De acuerdo a información del portal de noticias Insideevs, La marca china coqueteó alguna vez con nuestro país y hasta firmó un «protocolo de intención». El nuevo panorama.
Tesla es la marca que más vehículos eléctricos vende en el mundo y la que más produce: en 2021 fabricó un millón de autos. La segunda compañía más importante es BYD . «Build Your Dreams» (“construye tus sueños”) fue fundada en 2003 y saltó a la fama mundial en 2008, cuando el inversor internacional Warren Buffett compró buena parte de su paquete accionario. En algún momento coqueteó con vender autos y buses eléctricos en Argentina, pero eso quedó trunco (saber más).
La realidad es que la automotriz china firmó un protocolo de intención con el gobierno de Bahía, en Brasil, que contempla una inversión de 3 mil millones de Reales para la instalación de tres fábricas en ese estado. Según lo acordado, en Camaçari producirán chasis para autobuses y camiones eléctricos y vehículos de pasajeros eléctricos e híbridos, además de procesar litio y fosfato de hierro.
Las instalaciones de BYD ocuparán el área de la ex fábrica de Ford y según el cronograma que se conoce hasta ahora, las obras comenzarán en junio de 2023, donde está previsto que las dos líneas de ensamblaje (autobuses/camiones y vehículos) entren en funcionamiento a finales de 2024.
La tercera unidad, que se encargará de procesar fosfato y litio para baterías de vehículos eléctricos, comenzará a operar antes. Las materias primas se extraerán en Brasil y la producción se destinará al mercado chino.
Argentina es uno de los países con más reservas de litio en el mundo (saber más) y son varias las automotrices que tienen acuerdos con mineras locales. Toyota (saber más), BMW (saber más), GM (saber más) y Ford (saber más). Además, YPF anunció que comenzará a producir baterías localmente (saber más).
A partir de esta proyección de BYD en Brasil, analizamos la actualidad del litio localmente y entrevistamos a Gustavo Pérego, director de ABECEB, consultora especialista en economía y negocios en América Latina, quien nos brindó un panorama sobre el tema. La entrevista completa se reproduce a continuación.
-¿Qué opina sobre la actualidad y la potencialidad del litio en Argentina?
-Hoy por hoy Argentina está produciendo entre 50 y 60 mil toneladas anuales con dos proyectos funcionando, que se ampliarán a futuro, y una veintena dando vueltas para concretarse. La minera Exar comenzará a funcionar en 2023 y se estima que con uno o dos proyectos más Argentina logre entre 150.000 toneladas y 200.000 de producción para 2025. Hoy el mercado está muy caliente, las operaciones triplican los valores de hace un año y medio atrás y eso es un buen augurio para la industria. Los costos de producción locales, al extraerse de salares, son mucho menores respecto por ejemplo de Australia que tiene que extraerlos de la piedra. La actualidad y potencialidad del litio es realmente muy buena.
-¿Cuáles son las automotrices que explotan el litio argentino y mediante qué empresas?
-Toyota es la única automotriz que está metida realmente en un proyecto. Fue la primera y hoy es la única. La realidad es que aún no se ha definido bien que decisión tomar respecto del litio. Las empresas del sector están al final de una cadena muy larga en lo que respecta la electromovilidad y existe un desconocimiento muy grande sobre cómo funciona el sector minero y cómo funciona la cadena de provisión para las baterías. En ese sentido, algunas como BMW, miran muy de cerca y hacen contratos off-take. Hoy el sector está frente a un gran dilema que es transformarse: las automotrices tradicionales están pensando como hacerlo frente a Tesla o BYD y la gran pregunta es si debo o no integrar mi cadena a la producción de litio. Esto se asemeja mucho a la política del fordismo del siglo XX cuando Ford creó una ciudad en Brasil para producir caucho, por eso es una gran pregunta que hoy no está dilucidada. La otra gran pregunta es por qué el litio es tan importante respecto del cobre o del níquel, otros elementos clave para la fabricación de las baterías y de los autos actualmente.
-YPF, a través de Y-Tec, anunció que comenzará a fabricar baterías de litio en Argentina. ¿Cómo cree que impactará en el sector?
-La realidad es que hoy la fabricación se da principalmente en China, que tiene el 70% de la producción mundial, y está comenzando también con fuerza en EEUU. Está basado en gigafactory, que consiguen tener un costo marginal muy bajo. Hoy en día, dado que la demanda fuerte está en China, Estados Unidos o Europa, sería raro tener una gigafactory en la región o en Argentina en el corto plazo. Una cosa es hacer los derivados y los industrializados del litio, y otra es montar una fábrica que sea competitiva. Dicho esto, es importante que YPF Y-Tec esté tomando la decisión de poder demostrar que se puede hacer acá, es un buen augurio en la posibilidad de atraer inversiones en el mediano plazo.
-¿Cómo cree que influirá la futura sanción de la Ley de Electromovilidad en Argentina (saber más) en la industria del litio?
-Hoy como está planteada creo que están faltando poner bastantes cosas arriba de la mesa. En primer lugar, el sector automotriz, luego de realizar inversiones en nuevas plataformas, todavía tiene que pasar en amortizarlas al cien por ciento, y eso seguramente vaya a demorar bastante el proceso en la región. En Brasil por ejemplo está prácticamente confirmado que BYD comience a producir y allí hay un interés en el bioetanol como parte importante de su industria agrícola. Lo que vemos es que la Ley de Electromovilidad debería incentivar la incorporación al mercado de una mayor cantidad de modelos, especialmente utilitarios y de transporte público. La misma no considera demasiado a la infraestructura asociada y a todos los actores: tiene que hablar de la carga, de la transmisión eléctrica, del mantenimiento, de los nuevos autopartistas, de la postventa, de las certificaciones verdes, de la generación de la electricidad y demás. Lo que vemos es que la ley propone incentivos, pero deberían ser más abarcativos para todos los actores implicados. El mercado local cerrado, con falta de dólares, teniendo poco cupo para importar, no ayuda a una demanda que está creciendo a nivel global.
-México acaba de crear una empresa estatal para gestionar y explotar la industria del litio en ese país. ¿Considera que Argentina debería hacer lo mismo? ¿Por qué?
No tiene ningún tipo de lógica. En primer lugar, porque no está demostrado que por tener una empresa estatal vayas a poder desarrollar con mayor velocidad los proyectos de litio. En segundo lugar, cuando mirás el triángulo del litio, fue justamente el marco regulatorio local más abierto lo que ha propiciado que Argentina tenga este salto en inversión y productividad frente a Bolivia y Chile. Entonces, hablar de una empresa estatal de litio o monopolio es un sinsentido porque la industria tiene una dinámica muy rápida y las baterías y sus componentes van cambiando constantemente. Además, estamos en una transición energética que pone a la electromovidlidad en el corto plazo y al hidrógeno a mediano. Entonces la idea es poder explotar la capacidad productiva y el desarrollo de los salares e integrar la cadena de valor pero siempre con la conciencia de que se puede llegar hasta un punto: en el mediano plazo puede ser una fábrica grande de baterías de litio, en el corto es importante que YPF Y-Tec demuestren que pueden hacerlo, pero lo mas importante es que el marco regulatorio ayude a que siga ocurriendo, atrayendo inversiones, sumando nuevas plantas y proveedores con menos burocracia y más mercado. De esta manera se podrá desarrollar el sector.
Entrevista de L.S.
