Los cierres de puertos en China agravan un colapso que viene de meses atrás
El transporte marítimo vive desde el comienzo de la pandemia una situación de tensión constante, agravada con la aparición de la variante Delta. Una congestión de las rutas marítimas que está poniendo en riesgo la cadena de suministros en todo el mundo, en un momento en el que, a diferencia de 2020, la demanda de bienes de consumo está floreciendo.
El cierre de una terminal en Ningbo-Zhoushan (China), el tercer puerto de contenedores más concurrido del mundo, se suma a un problema que arrancó en 2020 cuando los transportistas redujeron sus salidas a causa de la pandemia, y que se vio agravado en marzo con el bloqueo del Canal de Suez durante seis días cuando el buque “Ever Given” encalló y provocó la acumulación de más de 400 embarcaciones que transitaban por la estratégica vía marítima.
Unos 350 barcos portacontenedores, con capacidad para transportar casi 2,4 millones de depósitos (la unidad estándar del transporte marino), esperan turno para carga o descarga en puertos de todo el mundo, según publicó Financial Times con datos de la consultora VesselsValue. Alrededor del 4,6% de la flota mundial permanece bloqueada, un aumento frente al 3,5% del mes pasado, según datos de Clarksons Platou Securities citados por dicho periódico.
La situación también ha afectado al precio del alquiler de embarcaciones o del transporte de mercancías (fletes). El índice Baltic Global Container Index (FBX), una media ponderada de 12 grandes rutas mundiales de contenedores, alcanzó un récord de 9.770 dólares (8.321 euros) por contenedor de doce metros. “Los fletes han subido un 350% durante la pandemia. Un flete de China a España estaba en torno a los 1.000 dólares (equivalentes a 850 euros) y ahora está cerca de los 4.000 (3.413 euros). La subida ha sido desorbitada”, apunta Arturo Pastrana, director de International Maritime Business School.
Las empresas empiezan a notar ya los retrasos en el plazo de entrega de suministros y sus efectos en su producción. Según datos obtenidos de la encuesta Flash Eurozone PMI realizada por IHS Markit: “el aumento de la cartera de pedidos viene acompañado de la escasez de provisiones, reflejada en otro mes con retrasos sin precedentes en la cadena de suministro”. “Los plazos de entrega de los proveedores (un barómetro clave en este ámbito) siguieron alargándose en el mes de agosto, aunque la incidencia de los retrasos se moderó ligeramente por tercer mes consecutivo”, indica.
Aunque el puerto de Ningbho-Zhoushan anunciara hace una semana que su volumen de actividad se había reanudado en torno al 90% de su nivel habitual, la congestión del flujo marítimo está lejos de normalizarse. Los retrasos de entrega de suministros han provocado la devolución de productos a sus fábricas de origen o su bloqueo en la terminal portuaria hasta que se reinicie completamente la actividad del puerto. Esto se suma a la descompensación de demanda y oferta debido a la llegada de contenedores donde no hay necesidad de exportarlos y la falta en los puntos vitales de actividad.
Efectos en la producción
Jordi Espin, secretario general de la Asociación española de empresas cargadoras, Transprime, señala que en España ya hay productos que han dejado de importarse porque no admiten ni el estrés logístico ni los costes provocados por esta situación. Artículos con un mayor margen de beneficios son, incluso, importados desde China por carretera. “Estamos en un momento muy delicado y complejo, mientras que las grandes navieras y las administraciones están explicando la necesidad de reducir emisiones y utilizar combustibles menos contaminantes, se realizan transportes en camión desde China a Europa… no tiene sentido”, explica.
Los retrasos en la llegada de suministros tienen además un efecto en cadena sobre la producción mundial: “China es un componente importante de la cadena de suministro mundial… cualquier cierre o retraso puede retrasar los productos acabados a dos o tres niveles”, dijo a Reuters Jim Bureau, director ejecutivo de JAGGAER, empresa proveedora de tecnología de automatización empresarial. El colapso se ha focalizado, además en Asia, región que según la OMC liderará este año en el comercio mundial de bienes con un aumento del 8%.
Aunque por el momento los efectos del embotellamiento apenas se han percibido en el mercado español, la producción nacional sí se ha visto afectada. “En España, aunque los centros de producción son locales, las líneas de producción son globales y están conectadas al tráfico internacional, ya que todos los componentes, por básicos que sean, llegan de puntos diferentes, no sólo de China, pero que en el efecto dominó afecta a todos los puertos del mundo”, afirma Espin.
