Entrevista a Sergio Bologna
El final de la crisis de Suez con la reanudación de los flujos marítimos no significa necesariamente la vuelta al bussines as usual, como se apresuran a cantar los observadores económicos mundiales. Como ocurre en las crisis financieras, y en las ecológicas y pandémicas, se ha tratado de una clara señal de fallo del mercado y de la necesidad de repensar el modelo del transporte mundial de mercancías aceptado hasta hoy (gigantismo naval, importación desde Asia de gran parte de los productos, también de aquellos esenciales y estratégicos, pérdida de capacidad productiva de los sistemas locales en la agricultura y la industria, daños ambientales y contaminación), cuyos costes ambientales, sociales y económicos son cada vez mayores.
Hemos entrevistado a Sergio Bologna (Trieste, 1937) sobre la crisis del transporte marítimo mundial de estos días. Historiador, germanista, traductor de El alma y las formas de G. Lukács, estudioso del nuevo trabajo autónomo y uno de los principales expertos italianos en logística y transportes marítimos que, sobre estos temas, ha escrito Le multinazionali del mare (2010).
La crisis del suministro mundial de mercancías causada por el incidente del Ever Given es un episodio espectacular: ¿es un hecho aislado o saca a la luz una deficiencia en el sistema mundial de la logística marítima? ¿Cuáles son los costes ambientales, además de económicos y sociales, del actual sistema? ¿Quiénes son los vencedores y quiénes los vencidos?
Es necesario partir de la situación que se había concretado tras la crisis del 2008/2009. Aparecieron entonces las primeras dudas sobre el modelo de la globalización, no tanto sobre los procesos de deslocalización como sobre la sostenibilidad de las cadenas de suministros (las supply chain).
Fue puesto en cuestión el procedimiento por el cual si necesitas un proveedor haces un anuncio internacional y si consideras que la oferta de una empresa radicada en la Patagonia es mejor que la de una empresa que se encuentra a la vuelta de la esquina elijes la de la Patagonia. Naturalmente, no todos los sectores reaccionaron del mismo modo, el sector del automóvil ya había sabido subdividir a los proveedores en círculos concéntricos, por estratos, por tier: los del primer nivel no se cambian, es más, se trata de tejer con ellos relaciones más estructuradas a medio plazo, mientras que con aquellos del último nivel se puede incluso instaurar una relación relámpago. Pero, en cualquier caso, se había comenzado a hablar de re-shoring y en algunos países, como Alemania y Suecia, habíamos asistido incluso a un flujo de retorno por parte de empresas que se habían deslocalizado. Por otro lado, había también tendencias que iban en una dirección contraria, se hablaba de “desmaterialización” de la producción, de impresoras 3D y por lo tanto la distancia física entre la empresa compradora y la empresa proveedora dejaba de ser un problema.
Pero el tema del re-shoring fue progresivamente replanteado a lo largo de toda la década y no podía ser ya eliminado de la agenda. Luego llega la pandemia y todo se pone en discusión, en la manufactura la lean production ya no funciona ni siquiera para las medidas de protección del COVID, la logística, nacida para reducir al mínimo el stock, parece haber tomado una suerte de camino de retorno debido a que las empresas han vuelto a acumular stocks, la logística de la última milla (Amazon y en general la industria de la distribución) saca de quicio sus parámetros de eficiencia. Una reciente encuesta a las grandes y medianas empresas alemanas ha sacado a la luz que un número cada vez mayor piensa en reorganizar la cadena de producción, quizás todavía no tienen claras las ideas sobre el dónde y el cómo, pero saben que tienen que hacerlo, al margen del smart working. Y así llega el caos al transporte marítimo.
Sucede lo nunca visto en los cuarenta años precedentes. Ya sea a causa de las detenciones en la producción en la “fábrica del mundo”, China, ya, sobre todo, a causa de las acumulación de stocks por parte de los Estados Unidos, se producen desequilibrios fuertísimos en los flujos que golpean de forma dramática la disponibilidad de espacio en el tráfico de container. Las compañías que aprovechan esto para disparar los costes de los fletes al alza, los cuales aumentan una media del 50% en los primeros meses de la pandemia y luego sufren nuevas alzas muy fuertes en los meses de septiembre-octubre de 2020. Cuando se abre el año en curso, la situación respecto a enero de 2020 de algunas de las rutas más frecuentadas se presenta así:
Como se puede ver, los mayores incrementos están precisamente en la ruta Lejano Este-Europa a través del Canal de Suez. Los operadores informan de una situación de grave desorden, pedidos que son cancelados en el último momento, reservas aceptadas y luego anuladas, cambios de itinerarios y falta de container vacíos a disposición. La situación en la ruta transpacífica, en cambio, es la de una congestión impresionante en los puertos de la Costa Oeste de los Estados Unidos con decenas de naves esperando fuera de los puertos de Los Angeles y Long Beach, tiempos larguísimos de tramitación en las aduanas por lo cuales el container desembarcado proveniente de China puede permanecer en el puerto incluso dos semanas antes de ser liberado, falta de conductores y de medios de transporte terrestre, trenes intermodales reservados por meses. Sobre esta situación muy delicada ha caído el cierre del Canal de Suez que ha provocado contragolpes muy importantes aunque su duración, afortunada e inesperadamente, ha sido de solo cinco días, suficiente sin embargo para que se formasen colas en los dos extremos del Canal que, para ser eliminadas, requerirán de muchos días.
Solucionada la crisis, se plantea el problema: ¿es pensable que el mundo dependa de una sistema tan asimétrico? En el que la importación desde China del 30% de las mercancías mundiales se organiza todavía del mismo modo que cuando el sistema nace en el siglo XIX, en los tiempos del Canal de Suez?
El hecho de haber puesto la mañana del 29 de marzo al Ever Given de nuevo en condiciones de navegar no significa que la crisis se haya resuelto y no se habrá resuelto ni siquiera cuando el tráfico del canal se retome regularmente, ya que esta se remonta a antes de la pandemia y es una crisis de las cadenas de producción, de las cadenas de suministro, no es una crisis de un sistema de transporte. Si el tráfico marítimo es perturbado gravemente, el transporte aéreo de mercancías no lo es menos. Si la Volvo suspende la producción de camiones por falta de semiconductores, esto es, del elemento fundamental de la digitalización, quiere decir que también los sectores más “controlados”, más sensibles, ahora están a merced del desorden.
Naturalmente, todo esto lo complica el desorden reinante en las finanzas mundiales, donde maniobras especulativas, que ahora parecen ser el deporte cotidiano de millones de aprendices de brujo, corren el riesgo de causar fuertes oscilaciones en el precio de las materias primas. Es impresionante la sucesión de escándalos financieros en un país como Alemania, tras el colapso de las finanzas navales en los años 2012-13-14, tras el derrumbe en bolsa del Deutsche Bank y del Commerzbank, tras el fraude de la sociedad de flete de containers P&R. Los escándalos Cum-Ex y Wirecard han convencido finalmente al gobierno para echar al presidente y vicepresidente de la Autoridad de vigilancia, la Bafin, pero ya se abren nuevo escenarios con la quiebra de la Greensill Bank. Y cada vez más, quienes corren con los gastos son los fondos de pensiones y los Ayuntamientos. Frente a estos comportamientos y a la destrucción de la riqueza que es efecto suyo, los problemas como el del Canal de Suez parecen realmente incidentes que se producen en la periferia del sistema, por muy vistosas que sean las consecuencias que se derivan de ellos. La podredumbre está en el modelo de desarrollo, está en el desautorización de la función del Estado, en la impotencia de las instituciones de regulación internacional.
Por mantenerme en el argumento: tomemos el problema del gigantismo naval. Ya está demostrado que los beneficios en términos de economías de escala son más aparentes que reales. Los riesgos que el gigantismo implica para las ciudades portuarias… imagínate qué podría suceder si una nave gigante se atravesase en las vías de acceso de ciertos puertos, como Hamburgo –como por lo demás ha sucedido ya– y por una avería banal fuese imposible retirarla, las consecuencias para una comunidad portuaria, para una población entera, serían terribles. Y, sin embargo, el IMO, International Maritime Organisation, no ha tomado todavía ninguna medida para mitigar los efectos del gigantismo, los astilleros del Lejano Este están desbordados de pedidos tras la pandemia y ya se echan al mar naves de tamaño mucho mayor a las del Ever Given. Ningún Estado se atreve a actuar en solitario (por ejemplo poniendo límites para el acceso a sus puertos), Egipto y la autoridad del canal –que han sufrido un daño importantísimo en esto cinco días de parón– no se atreven ni siquiera a imponer a las naves gigantes el uso de dos remolcadores durante al travesías. Las instituciones ahora renuncian a poner límites al mercado, o mejor, a los poderosos del mercado. Y entonces no debe llamarnos la atención si los primeros comentarios al desencallado del Ever Given no han sido: “Ya basta de gigantismo naval!”, sino “¡hay que ampliar todavía más el Canal de Suez!”
Si se “acortasen” las cadenas globales de valor de la producción (de bienes intermedios y de productos finales esenciales) a escala continental, que para nosotros significa a escala europea, ¿Cuáles podrían ser las nuevas configuraciones de la logística mundial?
Re-Shoring o reducción de las cadenas de valor son más o menos lo mismo. Y entonces no cambiaría demasiado con respecto al modelo de la globalización promovido. Restablecer en Europa una parte del patrimonio productivo deslocalizado no significaría un cambio en el modelo de desarrollo. Europa habría podido experimentar modelos innovadores si hubiese tenido instituciones dignas de tal nombre, si los aparatos de Bruselas fuesen aparatos de gobierno y de dirección –pero con la gestión de las vacunas se ha visto lo que son. O si Alemania hubiese sabido ejercer un verdadero liderazgo, pero ahora la Alemania post-Merkel parece un país prisionero de sí mismo, el pronunciamiento de su Corte constitucional (Bundesverfassungsgericht) en la cuestión del Recovery Plan, puede tener un efecto negativo sobre la posibilidad europea de una recuperación tras la pandemia.
E incluso sus campeones nacionales ahora no hacen sino acumular pasos en falso y elecciones equivocadas, piénsese en la adquisición de Monsanto por parte de la Bayer. No quiero ser catastrofista, digo simplemente que imaginar, proyectar “elecciones de sistema” –en términos ambientales o en términos de digitalización– no está ya en las manos de esta Europa. Y cuánto más débiles son las instituciones europeas, cuánto más débiles son los Estados, más arrogante es el poder de ciertas entidades tecnológico-financieras y mayor es el riesgo para la libertad de los ciudadanos. Y así he respondido a la pregunta que me hacías al principio, cuando me has preguntas “¿Quién son los vencedores y quién los vencidos?” Alguno se sorprende de la importancia que la administración Biden confiere al resultado del conflicto entre Amazon y los dependientes de uno de sus almacenes en Alabama debido a la constitución de una sección sindical en su interior. Ya que sería la primera vez después de 27 años en la que la política antisindical de Amazon sufre una derrota. Está en juego la libertad sindical, están en juego los derechos civiles, está en juego el Protecting the Right to Organize Act que los republicanos tratan de sabotear en el Senado practicando el obstruccionismo. Si Biden venciese la batalla de las vacunas, consiguiendo hacer volver a la vida normal a la sociedad americana, y si lograse vencer también la batalla por la libertad sindical, podría decir que ha logrado superar la obscenidad del asalto al Capitolio.
Producción de mercancías a través de mercancías, ¿Qué significa hoy, en un mundo globalizado, este dicho sraffiano?
No sabría responderte, Paolo.
