El accidente en Suez mostró la fragilidad de una supply chain larga, la necesidad de acercar la producción y de revisar figuras jurídicas
El portacontenedores ‘Ever Given’ quedó encallado en el Canal de Suez hace justo un año. El incidente marcó uno de los clímax de las disrupciones en la supply chain que, por uno u otro motivo, se han sucedido desde el inicio de la pandemia en 2020. En el caso del barco de la naviera Evergreen, provocó una disrupción de la cadena de suministro marítima mundial durante los seis días que atascó la infraestructura egipcia. Tras 365 días del colapso, aún restan pendientes muchas de las cuestiones judiciales.
Por su parte, la Autoridad del Canal de Suez (Suez Canal Authority) está inmersa en un proyecto de ampliación de su canal principal y paralelo para mejorar el cruce de buques y evitar situaciones similares en el futuro. Sin embargo, restan muchas cuestiones por resolver en materia jurídica, pero sobre todo respecto a la concreción de fórmulas para que un incidente de este tipo vuelva a provocar un nuevo colapso de las cadenas de suministro.
Los expertos abogan por aumentar stocks y diversificar la producción para evitar las efectos de estos incidentes
El director del Máster en Derecho Marítimo de la Universidad Católica de Valencia, Enrique Badimón, apunta que resulta “fundamental reflexionar sobre el actual modelo de producción y las consecuencias que tiene la producción de bienes a muy bajo coste”. Badimón cita como soluciones “la relocalización o el incremento de costes que supondría el almacenamiento y la creación de reservas, que no derivasen en falta de suministro en circunstancias excepcionales”.
El socio de MA Abogados, Carlos Salinas, se pronuncia en esta misma línea: “Diversificar las fuentes de aprovisionamiento”. Salinas recuerda que “hay que tener un plan B por si el suministrador principal falla o la cadena de suministro se bloquea en algún punto”, una estrategia que un año después del ‘Ever Given’ todavía no está lo suficientemente extendida.
“Es fundamental reflexionar sobre las efectos de la producción de bienes a muy bajo coste”
Por su parte, el consejero delegado dela correduría de seguros Tractio, Rafael Real, ha subrayado que el problema “radica en los ajustes de costes que aplican todos los sectores industriales y la solución pasa por tener grandes stocks, es decir, lo contrario de su operativa, ya que aumentaría los costes”. Reconoce que es un asunto “complejo, especialmente en mercancías que no se pueden transportar por medio distinto del marítimo, bien por costes, bien por tipología”.
Asimismo, Enrique Badimón también ha señalado que para que el “transporte marítimo pueda funcionar con normalidad, incluso cuando se produce algún tipo de incidente como el del ‘Ever Given’, es necesario que no haya distorsiones en el resto de la cadena logística y que, desde los puertos, a nivel de intercambio entre modos de transporte o almacenaje de las mercancías, se funciona de forma fluida y eficaz”. Para lograrlo, “son necesarios protocolos de actuación que impidan el colapso de puertos o el bloqueo comercial cuando se producen incidentes de este tipo”.
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