PRUEBA: Toyota GR86

Según publica el portal periodismodelmotor.com

PRUEBA: Toyota GR86. Un deportivo como los de antes. El Toyota GR86 de la prueba es un producto casi único en el mercado. Un coche que parece de otra época y que llega para conquistar el corazón de los amantes de los deportivos asequibles.

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Un vehículo que seduce con su imagen exterior y apetecibles ingredientes técnicos y que convence con un comportamiento dinámico realmente ágil y divertido.

Parece de otra época por muchas razones. Primero, por su precio, pues los 34.900 euros de partida que pide Toyota significa que cuesta lo mismo que la última evolución de su predecesor… y eso a pesar de la inflación o de las mejoras introducidas en numerosos apartados. No hay nada parecido a la venta en nuestro país a excepción de su primo-hermano, el Subaru BRZ, aunque este es más caro.

Segundo, por sus características técnicas: motor atmosférico, cambio manual, diferencial autoblocante mecánico tipo Torsen, un bajo centro de gravedad y un peso total relativamente contenido. Una receta que choca con lo que se destila hoy en día: mecánicas sobrealimentadas, cambios automáticos con tropecientas marchas, diferenciales electrónicos, pesos desorbitados…

Por no hablar de las habituales medidas para reducir emisiones, que son inexistentes en el GR86 salvo por el filtro de partículas; o los comunes asistentes de conducción, que también brillan por su ausencia en este coche. Vamos, que estamos ante un modelo pensado por y para conducir y para disfrutar haciéndolo. Todo esto, unido a la casi total ausencia de competidores, seguro que ha sido la clave del éxito comercial del modelo.

Una evolución más que una nueva generación

El Toyota GR86 presenta un exterior menos arriesgado que el de su antecesor. Una imagen más madura en la que se mantienen las proporciones básicas, con un capó largo y bajito, un habitáculo pequeño y retrasado y una trasera dominada por las marcadas aletas y las dos grandes salidas de escape. Lo mismo se puede decir de su interior, que ha experimentado una mejora general de los acabados con una imagen más actual fundamentalmente gracias a ese cuadro de mandos digital.

Pero lo cierto es que si abres el capó y observas el vano motor de un GT86 y de un GR86 sin ver el resto del coche, te costará mucho saber cuál de los dos es el que tienes ante ti. Esto mismo sucederá si levantas ambos coches con un elevador y te metes debajo, pues también aquí los cambios son mínimos.

Por eso digo que más que ante una nueva generación estamos ante una evolución del GT86. Eso sí, no te pienses que los cambios no son importantes, porque alteran notablemente el resultado final. Lo más palpable es el motor, que incrementa su cilindrada de 1.998 a 2.387 centímetros cúbicos, aumentando la potencia y el par.

Son 234 CV frente a los 200 CV del GT86 y 250 Nm de par en comparación con 205 Nm. Puede que no parezca mucha la diferencia como para notarse tanto, pero tienes que tener en cuenta dos cosas: que esos 250 Nm están ahí mucho antes -a 3.700 vueltas frente a las 6.400 rpm en las que el GT86 alcanzaba 205 Nm- y que el motor sigue estirando mucho.

De hecho y como en el GT86, la cifra de potencia máxima del Toyota GR86 se alcanza a 7.000 revoluciones por minuto, muy cerca del corte de inyección. Otro detalle importante es que con el aumento de cilindrada, cambios en los conductos de admisión y una nueva programación electrónica, han conseguido reducir significativamente el abultado bache de par que tenía el GT86 entre las 3.500 y las 4.500 vueltas, como puedes observar en la gráfica que tienes justo a continuación.

La segunda diferencia que más se percibe al volante del Toyota GR86 frente al GT86 es la mayor rigidez del chasis. Hay refuerzos estructurales adicionales en zonas claves, como cerca de los soportes de la suspensión delantera o trasera para mejorar el guiado y mayor porcentaje de aceros de alta resistencia junto con más cantidad de adhesivo estructural.

El resultado de todo esto es un 50% más de rigidez torsional en comparación con el GT86. También han aumentado la rigidez de elementos como los soportes de la cremallera de dirección para lograr un tacto aún más directo; o del eje trasero para que pueda lidiar mejor con el aumento de potencia y par. Y para mantener el peso a raya, han incorporado un capó, unas aletas o un techo realizado en aluminio, por lo que la masa en orden de marcha a pesar de los refuerzos adicionales se queda en 1.347 kg frente a los 1.297 kg del GT86.

Así es el Toyota GR86 en persona

Al ver por primera vez el coche, lo primero que llamó mi atención es lo pequeño que es. Y eso que con sus 4.265 mm de longitud no se pueda decir que sea corto. Lo que pasa es que como es muy bajito (1.310 mm), choca mucho contemplarlo en vivo y en directo y más si está aparcado junto a los cada vez más habituales SUV que pueblan nuestras carreteras.

Del exterior me gusta mucho el frontal pero sobre todo, el tres cuartos trasero. Porque las curvas que realiza la chapa para dar forma a la aleta y a la unión de esta con el techo en esta zona están muy logradas y transmite sensación de fuerza. Las llantas de aleación del Toyota GR86 de serie son un conjunto de 17” con 10 radios en forma de uve y un acabado en aluminio mecanizado y negro brillante. Tras estas hay un conjunto de frenos con pinzas flotantes y discos ventilados de 294 mm delante y 290 mm detrás.

Como su predecesor, equipa unos neumáticos Michelin Primacy HP en medida 215/45 R17. Unas gomas que chocan con lo que uno espera de un deportivo, pues no destacan precisamente por la cantidad de agarre que ofrecen. Si en el GT86 ya era fácil encontrar sus límites, con el extra de potencia y par los deslizamientos están garantizados.

Del interior lo que más me sorprende es lo bajo que vas sentado pues la base del asiento queda a poco más de un palmo del suelo. La postura de conducción es la típica de un deportivo, con unos asientos de tela que sujetan bien el cuerpo y que aunque sencillos, son lo suficientemente cómodos como para afrontar viajes sin que te fatigues. Todo queda muy a mano y tiene una disposición lógica.

No hay mucho equipamiento, solo lo básico que uno espera de un coche actual: climatizador bizona, control de crucero, faros de ledes con sensor de iluminación, control de crucero, sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay mediante cable, cuadro de mandos digital con pantalla TFT de 7”, retrovisores plegables, acceso y arranque sin llave, cámara de marcha atrás… y poco más. Todos los GR86 incluyen también un sistema LoJack de localización en caso de robo, con activación por radiofrecuencia y con un año de servicio.

En cuanto a la habitabilidad, las plazas delanteras son amplias pero no así las traseras. Son demasiado pequeñas para que alguien de cierta estatura pueda sentirse lo suficientemente cómodo como para realizar desplazamientos de poco más de unos minutos en ellas. Sin embargo, son perfectamente válidas para niños e incluso incorporan puntos de anclaje para poder llevar sistemas de retención infantil. Y el maletero, con sus 226 litros, es sorprendentemente amplio aunque la boca de carga es pequeña.

Prueba del Toyota GR86

Antes de continuar, tengo que confesar algo. La unidad del GR86 que ves en las fotos no es uno de los llamados ‘coches de prensa’ ni un ejemplar cedido por algún concesionario. Es mi GR86, del que llevo disfrutando desde hace ya más de tres meses y con el que he recorrido por ahora más de 4.000 kilómetros en toda clase de escenarios. Digo esto porque tengo una idea muy clara de cómo se comporta el coche y para que sepas que me va a ser difícil ser imparcial, aunque lo voy a intentar.

En el día a día, este coche se desenvuelve muy bien. Desde el puesto de mandos gozas de buena visibilidad y los cambios realizados en el motor se notan mucho en la manera que empuja desde bajas revoluciones. No tiene la patada de una mecánica turboalimentada, pero gracias al extra de cilindrada tiene una respuesta muy agradable. Más que suficiente para moverte entre el tráfico sin necesidad de revolucionarlo y de recurrir constantemente a una marcha inferior.

Aunque las relaciones de cambio son cortas, en este escenario no es un coche especialmente gastón. Si eres capaz de contener tu pie derecho, es fácil obtener medias de gasto 7 o 7,5 l/100km en un uso mixto, bastante inferiores al consumo medio homologado oficial de 8,7 l/100km. Ahora bien, cuando haces uso de todo su potencial, no será complicado que veas cifras de más de 12 l/100km en el cuadro de mandos.

Y esto sucederá más a menudo de lo que crees porque este Toyota GR86 se presta a ello. Por postura de conducción, por agilidad, por tacto del cambio o por la exquisita e instantánea respuesta de su propulsor atmosférico. Es uno de esos coches en los que sin darte cuenta acabas sucumbiendo a sus encantos y circulando más rápido de lo razonable en la calle.

Es en este momento, cuando avivas el ritmo, cuando salen a relucir todos sus atributos. Se siente un coche ligero, ágil y con una respuesta al acelerador inmediata. La palanca de cambios queda muy a mano y tiene un tacto mecánico muy logrado. Lo que sumado a la posición de los pedales, que es ideal para realizar el punta tacón, hace que la experiencia sea todavía más estimulante.

El chasis es rígido y las suspensiones, que no son especialmente duras, sujetan a la perfección la carrocería. Es un coche con el que puedes practicar una conducción precisa y efectiva, para lo que tienes que ser fino a la hora de elegir dónde frenas y dónde abres gas para evitar deslizar, especialmente con estos neumáticos.

Tiene un comportamiento muy neutro siempre que no te pases con el acelerador y cargues bien el eje delantero a la entrada de las curvas. Si no lo haces así puedes encontrarte con subviraje. Una característica común a casi todos los coches del mercado con la que los fabricantes buscan adecuar el comportamiento a las habilidades de la mayor parte de conductores.

Pero hay una diferencia importante con respecto a la mayoría de coches: en el GR86 si pisas más de la cuenta el pedal derecho, la zaga se insinuará con suma facilidad. Con los controles de tracción y estabilidad activos, cualquiera puede llevarlo rápido; es cuando los desconectas cuando te exige más manos y concentración.

Lo bueno es que existe un modo intermedio, llamado Track, en el que se desconecta el control de tracción y se atenúa la respuesta del control de estabilidad, que ayuda a entender las reacciones del coche al límite sin correr demasiados riesgos.

Para mi gusto le falta agarre en el eje delantero. Algo que se soluciona cambiando los neumáticos por otros más adecuados para conducción deportiva. Como por ejemplo, los Michelin Pilot Sport 4S que montan los GR86 equipados con el Touring Pack o los Pilot Sport Cup 2 de los GR86 Circuit Pack, ambos en medida 225/40 R18.

Otra solución, más económica, es dar caída negativa a las ruedas delanteras, como he hecho con mi GR86. Con esto he conseguido disminuir notablemente el subviraje y una mayor precisión y obediencia a las órdenes que transmito a través del volante. Y de paso, un desgaste más uniforme de las ruedas, que con la geometría de fábrica tienden a degradar el exterior en uso deportivo.

Otro punto mejorable del coche son los frenos. Y no precisamente por potencia o tacto, pues son buenos en ambos aspectos, lo digo más bien por su capacidad para soportar un uso exigente. Es relativamente fácil encontrar su límite incluso en la calle, pues cuando alcanzan cierta temperatura el pedal comienza a ablandarse de forma progresiva.

Aquí la solución puede ser también ‘barata’, ya que con un simple cambio de líquido, latiguillos y pastillas ya tendrán un rendimiento adecuado incluso para una conducción esporádica en circuito. O más costosa si decides montar unos frenos más potentes como los AP Racing del Circuit Pack, en cuyo caso lo lógico y más rentable es optar por elegir directamente esta opción en el concesionario.

En conclusión

Son dos pequeñas pegas que Toyota España ha tenido en cuenta al desarrollar los dos mencionados paquetes, Touring y Circuit, que no están disponibles en ningún otro mercado del mundo. Por lo demás, este Toyota GR86 es un deportivo brillante, uno de esos coches que demuestran que no hace falta tener tropecientos caballos para ir con una sonrisa permanente mientras estés al volante.

Y todo ello unido a unos costes de adquisición y uso muy contenidos en comparación con modelos capaces de ofrecer sensaciones similares. Un verdadero regalo para los amantes de la conducción más pura en una época en la que un compacto deportivo como el Golf GTI pasa con facilidad de los 50.000 euros y en la que cada vez hay menos productos que no sean SUV con algún sistema de electrificación.

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