PRUEBA: Ford Puma ST Powershift 170 CV

PRUEBA: Ford Puma ST Powershift 170 CV. Ford es de esas marcas que sabe crear coches para moverse a diario, con los que disfrutar esporádicamente gracias al toque de deportividad que siempre imprime en ellos. Eso sin llevar las siglas ST en su nombre, porque si las incluye, sabes que, sin probarlos, estás ante un purasangre con un comportamiento dinámico ejemplar.

En junio de 2019, la firma norteamericana presentó el crossover compacto que heredaba el nombre del deportivo comercializado en Europa a finales de los 90. Fue en septiembre del año siguiente cuando llegó la versión más radical, presumiendo de las dos letras que provienen de Sport Technologies. Pasó por la redacción, y la verdad es que nos dejó muy buen sabor de boca, como puedes leer aquí.

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Y ahora llega la renovación, que responde al nombre de Ford Puma ST Powershift, el de la prueba. Tiene el mismo aspecto que su predecesor, tanto exterior como interior, salvo los asientos, pero trae cambios de calado en el sistema de propulsión. Es menos potente, pasa de 200 CV a 170; su motor tiene menos cilindrada, 1.496 cc frente a los 998 cc del actual, es 7 décimas más lento en el 0 a 100 km/h y cambia la transmisión manual por una automática de doble embrague. Pero antes de que te lleves las manos a la cabeza, es de bien nacidos, ser agradecidos: gracias Ford.

Sí, gracias. No me eches a los leones; déjame explicarme. Hoy por hoy son escasísimas las marcas que tienen en su portfolio un coche ‘pequeño’, de corte deportivo y tracción delantera. Me da igual que sea un urbano, un SUV o un crossover… Por ello, por mantenerlo en el configurador y no ceder su hueco a algún eléctrico o híbrido enchufable, la compañía de Detroit merece nuestro agradecimiento -o por lo menos el mío-.

Porque el cambio también tiene beneficios, y el principal lo luce bien orgulloso su parabrisas: la etiqueta ECO de la DGT. La consigue gracias a la tecnología Mil Hybrid de 48 voltios desarrollada por Ford Performance, que ayuda al motor de arranque/generador integrado y accionado por correa a que ofrezca un periodo más largo de suplementación del par motor para conseguir un mayor rendimiento del bloque a bajas vueltas. Asimismo, presta, en algunas situaciones, 16 CV y 50 Nm más al bloque de gasolina, el conocido y reconocido año tras año como el mejor motor tricilíndrico: el EcoBoost Hybrid de 1,0 litros.

Obviamente, el consumo de carburante se ve favorecido; también las emisiones: 6,6 frente a 6,3 l/100 y 149 por las 144 gr/km del Powershift, respectivamente. De media real puedes moverte con unos 7,1 l/100, y en carretera, con 5,3.

Porque, como te decía unas líneas más arriba, el diseño exterior e interior queda casi inalterado. Fuera hallamos el mismo splitter, con las palabras ‘Ford Performance’ grabadas en él, que aumenta la carga aerodinámica del frontal en casi un 80%. También, el alerón de techo de generosas dimensiones y las llantas de 19″, que para la ocasión tienen un acabado Magnetite. La carrocería estrena el color Azul Vassttrafic (1.364 euros), que le queda tan bien y es tan llamativo como el Verde Mean del modelo de 2020, que ya no está disponible en la paleta.

Para redondear el conjunto y enfatizar la deportividad del vehículo, el techo está pintado en negro brillante, y las carcasas de los retrovisores, los bordes de la parrilla, los añadidos de las taloneras y el alerón, en negro.

Por su parte, el puesto de mandos tampoco cambia, solo los fantásticos asientos deportivos, que ahora son de una pieza porque llevan el reposacabezas integrado. Trae buenos apoyos laterales, tanto en el respaldo como en la banqueta, extensión para las piernas y un tapizado de piel sintética. Además, adoptan la palabra ‘Ford Performance’ en lugar de ‘ST’, como en los anteriores, que no le ayuda a bajar una décima en el 0 a 100, pero que le queda como anillo al dedo. También es diferente, obviamente, la palanca del cambio al pasar de uno manual a uno automático.

Buenos ajustes, materiales consistentes, algunos plásticos que podrían ser algo mejores y costuras en rojo en los paneles de las puertas y el volante, como el acabado ST Line. Y el punto tecnológico se lo da el cuadro de instrumentos digital de 12,3″, porque la pantalla del sistema de infoentretenimiento es, con sus 8″, para lo que hoy se estila, pequeña. Sinceramente, yo no necesito más, y menos, la exageradamente grande de 13,2″ del Focus (puedes verla en la prueba del Ford Focus Active Sportbreak 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV). Es más, la prefiero si a cambio me dejas los botones físicos para las funciones más importantes, como es el caso del Puma.

En las plazas traseras, con mi 1,78 m de estatura, existe un hueco de cuatro dedos para las rodillas y de dos para la cabeza. Cabe señalar que la unidad de pruebas equipa techo solar panorámico practicable (1.091 euros), que siempre resta. Asimismo, la plaza central, al no llevar apoyabrazos, tiene un respaldo más o menos blando, y el túnel de transmisión no es muy alto. Otra cosa es el espacio para los hombros, que para cinco pasajeros es muy justo. Además, no trae es ni toberas de ventilación ni puertos USB en la segunda fila.

Lo que me parece una pasada para su tamaño es el maletero, al que se puede acceder mediante un portón con apertura automática (491 euros). Cubica 456 litros a pesar de traer un sistema de hibridación ligera -en el Puma 1.0 EcoBoost MHEV, tanto de 125 como de 155 CV, resta 55 litros-. Se suman los 80 del Ford MegaBox, un hueco que cuenta con hasta desagüe, y que, inmediatamente al verlo, me hace preguntarme cuántas cervezas podrán caber en él sobre una cama de hielos…

A lo que me he acostumbrado es a la cortinilla cubre equipaje unida al portón, que sustituye a la bandeja rígida de toda la vida. La vi por primera vez en el Lexus UX. Por aquel entonces me rechinó. Pero ahora me parece algo normal, incluso lógica, porque puedes acoplar elementos un poco más altos en el espacio de carga. Hasta el Honda Civic Type R (FL5), del que te dejo aquí su prueba, trae una de tela.

Pulso el botón de encendido y… ¡cómo murmura el escape! De nuevo, gracias, Ford, por poner escape REAL y, encima, hacer que suene, y que lo haga bien y bonito. Llámame loco, pero, por desgracia, es una rara avis. Equipa el sistema de válvula activa, que en el modo Sport se abre, y en el Normal y Eco se cierra para pasar más desapercibido. Sube de vueltas y disfruta.

Independientemente de ser menos potente, el coche tiene un empuje tan bueno, que da la sensación de ser generado gracias a mucha mayor potencia. Acompaña el cambio Ford Powershift de doble embrague y siete velocidades, que trae un nuevo software y que obedece las órdenes que le das mediante las levas. Ya no es posible hacerlo desde la palanca de cambios, porque no dispone de esa opción + o -, algo que nunca he utilizado teniendo la posibilidad de engranar desde el volante.

Esta, precisamente, tiene un modo M, con el que el conductor tiene el control total de la transmisión. Decide cuándo sube y cuándo baja, y, por tanto, el coche no cambia de forma automática. A altas revoluciones, se queda cortando gas hasta que presionas la leva derecha. Por cierto, para que no hagas la reverencia al rey y pulses en el momento perfecto, tienes un display en la zona superior del cuadro, en el que, mediante colores, te indica la proximidad del momento del corte de inyección.

En cambio, en el modo D, independientemente del perfil escogido, ‘Resbaladizo’, ‘Eco’, ‘Normal’ o ‘Deportivo’, a los que se acceden a través de los botones del volante ‘Mode’ o ‘S’, el doble embrague sube hierro de forma automática. Es en el más dinámico con el que, a velocidad baja, tienes que tratar con suavidad el pedal derecho, porque da unos tirones parecidos a los DSG de hace algunos años. Pero lo bueno es que te premia con realizar la acción de subir o bajar de relación de una forma más veloz. Por suerte, esos tirones se suavizan en los modos más comedidos, con lo que circular con ellos por ciudad, hace la vida más cómoda.

Los frenos, me gustan, por su efectividad, pero sobre todo, por su tacto a pesar de traer un sistema regenerativo. Traen discos delanteros de 325 mm de diámetro, un 17% más grandes que los del Puma de acceso, y un servofreno ajustado.

Por su parte, la dirección es muy muy rápida. Tiene una desmultiplicación de 11,4:1, menor que la del Puma ST Line, que es de 14:1 y que la del Fiesta ST, que es de 12:1. El tacto es lo que menos me convence. Esa retroalimentación me parece demasiado artificial. Pero apuntas, y ahí va, directo, sin dudar, cual perro fiel. Además, las manguetas delanteras y el brazo y la cremallera de dirección son exclusivos de esta versión.

El paso por curva es muy ágil. Al principio me decepcionó, no te voy a engañar, porque en virajes cerrados, el coche se habría demasiado. El principal culpable es el que escribe esta prueba del Ford Puma ST Powershift, porque no me di cuenta de que las presiones no eran, ni por asomo, las correctas. Una vez puestas, ninguna pega.

La suspensión hace un trabajo muy bueno. Mantiene el coche firme. En el modo Sport es durita, seca algunas veces. Es cierto, que para una conducción a diario, no es la más confortable del mercado, pero es perfectamente usable. También sabes que estás a los mandos de un deportivo en el que ha metido mano Ford Performance, con lo que ello significa. Se ha sacrificado algo de comodidad al equipar una barra de torsión en la suspensión trasera con una rigidez torsional de 2.000 Nm/deg, una estabilizadora de 28 mm en la sección U, y otra estabilizadora en el eje delantero de 24 mm.

Asimismo, trae unos muelles patentados por Ford, que envuelven amortiguadores Hitachi de doble tubo, que aplican fuerzas vectoriales a la suspensión trasera y facilitan que las fuerzas de viraje se desplacen directamente al muelle, intensificando la rigidez lateral.

Una de las novedades que puede sentir el conductor al volante las proporciona el sistema regenerativo. El coche retiene para captar energía con la que cargar la batería de 0,38 kWh. Esa deceleración, dependiendo del modo de conducción y de la velocidad a la que circules, se aprecia más o menos. Ford lo ha calibrado, inteligentemente, para que a alta velocidad, entre en acción de forma más suave. Y es que, recuerda que si frenas el coche yendo alegre, es cierto que recuperas energía, pero más cierto es que para recuperar y volver a la velocidad a la que circulabas, se gasta más.

En este aspecto, me da la sensación de que Ford ha suavizado su entrada respecto al Puma sin siglas ST, que era un poco molesto. Hablo de un coche que probé hace cuatro años, así que no te lo podría confirmar al 100%. Sí que en el caso del Ford Focus, es más sutil y me gusta más.

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Y sí, equipa una pantalla es de 8″, pero, en cambio, Ford no ha escatimado en sistemas como la velocidad de crucero adaptativa, que, por cierto, funciona muy bien; asistente de precolisión, reconocimiento de señales, cámara trasera, aparcamiento automático, asistencia de frenado con tráfico cruzado y mantenimiento de carril, entre otros. Para cumplir las exigencias de los jóvenes y no tan jóvenes, puede traer, de forma opcional, carga inalámbrica y cámara con resolución Full HD 1.080 en el salpicadero para grabar el interior o cualquier incidente en las inmediaciones del vehículo.

¿Y cuánto cuesta este jueguito? 37.521 euros, que no es un precio bajo, pero que con los descuentos promocionales se queda en 31.799 euros, que creo que, esa sí, es una cifra bastante justa para lo que ofrece. Sigue siendo más caro que el de 200 CV, que partía de 33.000 euros, 31.000 con las promociones, pero en el nuevo, el parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT, que eso, digamos, que casi no tiene precio…

Puedes leer la nota de la fuente aquí 

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