La irrupción del «e-commerce» ha provocado una revolución en un sector que genera el 3,9% del PIB en Galicia. Desde las grandes multinacionales a los mensajeros han tenido que adaptarse
El pasado noviembre el Grupo Europeo de Reguladores de los Servicios Postales de la UE mantuvo una reunión en Bruselas para establecer su estrategia de trabajo para este año. Su gran preocupación: cómo dar un servicio óptimo para no quedarse atrás en un momento en el que las necesidades de los consumidores están en constante cambio. Ese planteamiento es el que se han hecho ya hace tiempo desde grandes compañías como Inditex o El Corte Inglés hasta las empresas de logística y transporte o la propia Correos, que el año pasado repartió más de cinco millones y medio de paquetes en Galicia. Ahora, los grandes retos de todos ellos son cómo hacer rentable el servicio, fundamentalmente en la última milla (la distancia más corta entre el último almacén y el destinatario), cómo lograr recursos humanos preparados y dispuestos a la flexibilidad que requiere el sector y, sobre todo, cómo gestionar la logística inversa desde el punto de vista económico y medioambiental. En Inditex, por ejemplo, apuntan que reciclan hasta cinco veces las cajas de cartón de los envíos que mandan a tienda. Además, algo que parece tan irrelevante como perfeccionar la densidad de embalaje de los paquetes, les ha permitido reducir el equivalente en desplazamientos a dar cincuenta vueltas al mundo.
Frente a todos estos retos hay quien habla incluso de crear una red logística global para optimizar la distribución de bienes a nivel mundial. Pero la respuesta a cómo se solventarán esos hándicaps todavía no se sabe porque, como explica el CEO de Moldstock Logística, Manel Torres, «durante los próximos diez años la logística estará en una constante reinvención. Estamos en la logística 4.0 y debemos prepararnos para la 5.0».
Más allá de la distribución física, la logística es una disciplina amplia que incluye toda la cadena de suministro, desde las compras a la producción, la distribución y todo ese camino inverso que recorren los productos desde que se han usado, o no. En Galicia, según los datos de la Consellería de Economía, el sector del transporte y la logística ha ido incrementando su aportación al peso de la economía galaica hasta alcanzar los 2.126 millones de euros, lo que supone un 3,9 % del PIB. «Operan en ese campo -dicen- un total de 11.873 empresas, además de dar trabajo a 49.304 personas».
La irrupción y desarrollo del e-commerce ha cultivado un escenario en el que los consumidores no gozan de la paciencia que tenían hace años, cuando el único modo de conseguir un producto era yendo a la tienda. Desde el desembarco de Amazon en España se han ido acostumbrando a recibir las compras en su domicilio en un período de tiempo cada vez más corto. Fuentes de la compañía dirigida por Jeff Bezos describen su modo de operar con los clientes: «Ofrecemos las opciones de envío disponibles y una fecha de entrega garantizada o estimada, dependiendo del código postal y de la disponibilidad del producto». Para realizar los envíos, como se puede ver en su web, los principales transportistas con los que trabajan para entregas en España son ASM, Celeritas / SGEL, Correos, Correos Express, MRW, Seur, Tourline Express, UPS o DHL Parcel. Desde el sector del transporte en Galicia apuntan que, a su vez, algunas de esas grandes empresas de transporte contratan a otras más pequeñas de mensajería o a autónomos para llegar a los múltiples núcleos poblacionales que hay distribuidos por toda la comunidad.
La capacidad para lograr la inmediatez se ha convertido en un elemento primordial para posicionarse en el mercado. Amazon no es el único capaz de llevar un producto a casa de sus clientes en Galicia en 48, 24 o incluso en dos horas. Desde El Corte Inglés, que hace dos años puso en marcha el servicio Click&Express que permite al cliente tener el pedido en dos horas en 54 grandes ciudades españolas, describen cómo su apuesta pasa por ofrecer un servicio omnicanal y apuntan que «la compañía convertirá sus más de 90 centros en plataformas de preparación de pedidos para prestar a los clientes un servicio más inmediato y personalizado». Estos se sumarán a los centros logísticos que tiene el grupo, lo que permitirá, como añaden fuentes de la compañía, «llegar al 90 % de la población española en menos de una hora y al 50 % en menos de 15 minutos, ya que la mayoría de la población puede encontrar un centro a menos de una hora de transporte».
En Inditex, como indican desde la multinacional con sede en Arteixo, también han apostado por un modelo integrado en el que la tienda física y la online reciben productos desde los diez centros logísticos que tienen en España, donde se centraliza la producción de todo el mundo dos veces por semana. Desde ahí, añaden, tienen la capacidad de realizar repartos a cualquier parte del mundo en un máximo de 48 horas. La devolución puede ser online o en tienda.
Pero no es una cuestión de magia poder tener en casa en dos horas un producto que acabamos de comprar a través de Internet. Detrás hay una larga cadena de empresas, equipos y autónomos que han de ser capaces de hacer el trabajo con la eficiencia y la flexibilidad necesaria para hacer frente al competidor. «La formación de equipos de trabajo operativo acompañado de flexibilidad y adaptabilidad es uno de los retos de las empresas de logística como la nuestra. Hoy hay una verdadera falta de recursos humanos preparados», apunta Manel Torres.
Para tratar de solventar esa carencia, la patronal logística UNO puso en marcha en Madrid el año pasado la primera escuela de repartidores de España. Entre sus objetivos, como apuntan desde esta agrupación empresarial, están la profesionalización de los repartidores, la mejora del servicio de atención al cliente, aumentar la eficiencia del reparto y generar una bolsa de trabajo para evitar la escasez de repartidores en picos de actividad como, por ejemplo, el Black Friday.
Rentabilizar la entrega
La puesta en funcionamiento de toda esa cadena tiene un coste muy elevado. Y aunque la mayor parte de los consumidores no paguen por el servicio, alguien acaba haciéndolo. «Evolucionamos hacia la automatización porque agilizan procesos y eliminan errores. Pero los costes son muy elevados para pequeños y medianos fabricantes o para los operadores logísticos. Por eso los procesos deben de acometerse de forma parcial y escalada, teniendo en cuenta las capacidades productivas y de distribución actuales, aunque adaptándolas con cierta flexibilidad a las que vengan en el futuro», explica la directora de márketing del grupo especializado en ingeniería logística Moinsa, María José Domínguez.
Hacer rentable el proceso, sobre todo en esa última milla del camino, es uno de los grandes retos. Para UNO, es fundamental desarrollar, por ejemplo, normativas y ordenanzas supramunicipales armonizadas que favorezcan la distribución urbana de mercancías y el e-commerce. Lo mismo que, añade, debería haber ayudas para renovar la flota con vehículos que funcionen con energías alternativas.
Porque otro reto es buscar métodos de reparto más ecológicos que minimicen la contaminación, como por ejemplo, el reparto en bicicleta. Aunque en las ciudades empiezan ya a surgir empresas que usan el vehículo a pedales, de momento en ese último tramo del camino el sector del transporte por carretera juega un papel fundamental. En Galicia, según los datos que maneja la Federación Gallega de Transportes de Mercancías (Fegatramer) correspondientes al año pasado, hay 6.587 firmas (4.269 dedicadas al transporte pesado y 2.318 al ligero). El problema, como explica el presidente de esa organización y miembro de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), Ramón Alonso, es la competencia desleal. «Aunque la tendencia avanza en Galicia hacia un menor número de empresas, pero con más vehículos, a diferencia de lo que ocurre en otros países de Europa, aquí aún hay una gran atomización provocada por el Gobierno y los cargadores. Ese escenario perjudica a las empresas de transporte como las nuestras».
Aunque, como apunta, el comercio electrónico multiplicó por cuatro o cinco el trabajo en los últimos años, «también ha hecho que alguien con una furgoneta se dé de alta en autónomos pagando por módulos. Esos trabajadores hacen competencia desleal con las empresas que tenemos que pagar IVA, impuesto de sociedades…». Además, advierte de lo imprescindible que resulta que un transportista haga un buen cálculo de costes para poder establecer su tarifa y no perder dinero.
Repartidores autónomos
En este sentido, tanto el representante en Galicia de la Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos (UPTA) de UGT, Eduardo Sabarís, como el representante del sector del Transporte de CC.OO., Pedro Beade, reclaman un cambio normativo que ampare y mejore las condiciones de estos trabajadores autónomos. Además, el primero da un dato:
«Nos últimos seis anos o gasóleo subiu un 20 % e os autónomos que traballan como repartidores de mercadorías fraccionadas, os repartidores de paquetes, cobran un 30 % menos». En este sentido, el presidente de la Asociación Española de Empresas de Mensajería, Alberto Genesca, hace un apunte sobre la relación de algunas grandes empresas con las compañías de mensajería: «Aprietan mucho porque saben que dan mucho. Pero hay que aprender a no poner todos los huevos en la misma cesta».
La logística inversa
La última milla en la que operan esos autónomos es el final del proceso para el que recibe un pedido, le gusta y se queda con él. Pero también es el principio de otra ruta todavía muy angosta. Es lo que se conoce como logística inversa, algo que a juicio de María José Domínguez, es en este momento «el reto fundamental porque fabricantes de textil y operadores logísticos han invertido mucho en agilizar los procesos para hacer entregas ultrarrápidas, pero están viendo que el número de devoluciones es más alto que en las tiendas a pie de calle. La cuestión es ¿cómo se recepcionan las prendas?, ¿cómo se almacenan?», concluye.
