Agravan la situación, atascos en los puertos, baja disponibilidad de chasis y de conductores de camiones
Los contenedores son más difíciles de encontrar que nunca, ya que el aumento de la demanda para reponer los inventarios y una serie de disrupciones transporte marítimo han dejado miles de contenedores varados en el mar en buques anclados cerca de puertos congestionados. Otros más se apilan en los centros logísticos al interior de Estados Unidos, Europa y Asia, ya que las empresas se esfuerzan por hacer frente a los flujos de carga que, en ocasiones, han desbordado sus operaciones, reportó The Wall Street Journal.
El resultado es lo que Tim Boyle, director ejecutivo de Columbia Sportswear Co., calificó en una reciente conferencia como una «desequilibrio de contenedores» que ha contribuido a disparar los costos y a complicar los esfuerzos para satisfacer la resurgente demanda de los consumidores.
Se espera que las fábricas de contenedores, concentradas casi exclusivamente en China, produzcan un récord de 5,4 millones de TEUs este año, según Drewry. La producción ha crecido rápidamente desde los 2,8 millones de TEUs dispuestos en 2019, tras un descenso de los pedidos durante años en medio de la incertidumbre económica y la desaceleración del crecimiento del comercio mundial.
Lars Jensen, de Vespucci Maritime, sitúa el inicio de la escasez de contenedores en los primeros meses de la pandemia, cuando la demanda de los consumidores se desplomó y las líneas navieras cancelaron muchas de sus rutas entre Asia y Norteamérica. Cuando la demanda de los consumidores se recuperó durante el verano septentrional de 2020, miles de contenedores vacíos se quedaron atascados en Estados Unidos y los exportadores de China se enfrentaron a largas esperas para enviar sus productos.
Acontecimientos como el bloqueo del Canal de Suez, el cierre de un puerto clave en el sur de China en mayo y junio, que dejó unos 350.000 contenedores inactivos, y los grandes retrasos en los puertos de EE.UU. y Europa se han sumado a las tensiones.
Ahora, algunos exportadores estadounidenses afirman que las líneas navieras se niegan a enviar contenedores al interior para recoger su carga porque están tratando de llevar los contenedores vacíos de vuelta a las fábricas en Asia lo más rápido posible para aprovechar los precios históricamente altos del transporte marítimo para las exportaciones desde el continente.
Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición de Transporte Agrícola, dijo que una encuesta realizada a sus miembros en otoño septentrional mostró que el 22% de las ventas se pierden porque no pueden enviar la carga al exterior.
En el caso de los contenedores llenos que se envían al interior, la congestión de las redes ferroviarias y la escasez de chasis de camiones, conductores y trabajadores de centros de almacenamiento han provocado grandes atascos en las instalaciones de carga, ya que las empresas se esfuerzan por desembalar los contenedores y ponerlas de nuevo en circulación.
Las compañías ferroviarias Union Pacific Corp. y BNSF Railway restringieron recientemente el transporte de contenedores desde los puertos de la USWC hasta Chicago para darles tiempo a despejar las pilas de contenedores que habían crecido en el centro de transporte del Medio Oeste.
El transportista de carga terrestre Schneider National Inc. dijo que el «tiempo de permanencia promedio de descarga» para sus clientes que utilizan contenedores aumentó un 70% en el segundo trimestre con respecto al mismo período de 2019 debido a la escasez de trabajadores para manejar los contenedores. La compañía ha agregado alrededor de 1.000 contenedores a su red.
Preocupación en la FMC
La escasez en la disponibilidad de equipos ha llamado la atención de los organismos reguladores. Carl Bentzel, miembro de la Comisión Marítima Federal (FMC), planteó recientemente su preocupación por la dependencia de los exportadores estadounidenses de los contenedores y chasis de camiones fabricados en China.
La congestión y los retrasos han aumentado el tiempo que tarda un contenedor en llegar de Pekín a Chicago a más de 70 días, frente a unos 30 días, dijo Bentzel.
Sin embargo, no parece que los reguladores puedan hacer mucho a corto plazo para que haya más contenedores disponibles, y los ejecutivos y expertos del sector afirman que es probable que las tensiones en las cadenas de suministro duren hasta finales de año, lo que ofrece pocas esperanzas de alivio a los expedidores.
