Supply chain: El incremento del precio de los fletes afecta a la cadena de suministro

Vista aérea de una pila de contenedores y un tractor

Más del 80% de las mercancías que se mueven a nivel mundial lo hace a bordo de un barco, según recoge el Observatorio de Transporte y Logística que elabora el ministerio. Es evidente, por tanto, que cualquier fluctuación en los tráficos marítimos influye de forma directa en todo tipo de industrias, ya que en un mundo tan globalizado como el nuestro la fabricación de cualquier producto implica la utilización de algún tipo de componente, materia prima, envase, etc. que ha tenido que recorrer cientos de kilómetros hasta llegar a su destino final. Entre los productos más sensibles a estos vaivenes se encuentra el acero, el aluminio, la madera, el cobre y los plásticos. En general, las materias primas de las que China es el principal productor. También los productos textiles y la electrónica se están viendo especialmente afectados, aunque las repercusiones se extienden a todo tipo de industrias.

Teniendo en cuenta esto, cobra aún mayor relevancia el problema que está representando el actual encarecimiento del coste del transporte marítimo, que desde marzo de 2020 lleva acumulado una subida de más del 320%. Actualmente, el precio medio del contenedor de 40 pies -conocido en el sector logístico como TEU- se sitúa en torno a los 13.000 €, frente a los alrededor de 1.000 € en los que se cotizaba antes de la pandemia, tal y como señala Francisco Aranda, presidente de UNO Logística. Desde la patonal se destaca la preocupación por estas elevadas tarifas, que están provocando “el estrangulamiento de la cadena global de suministro, limitando las exportaciones e importaciones que dependen de los barcos y ralentizando el crecimiento de un comercio mundial que ha vivido una sobredemanda sin precedentes tras los meses más duros de pandemia”.

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Pero, ¿qué ha provocado este auge en el precio de los fletes, inédito hasta la fecha? Sin duda, la principal causa de la desestabilización fue la aparición del Covid-19. La paralización del comercio a nivel mundial representó un punto de inflexión en el que, ante la escasez de movimiento, las navieras se vieron obligadas a sacar barcos de las rotaciones. Cuando por fin se inició la reactivación, ésta no lo hizo de forma uniforme, sino que se produjo primeramente en el corredor del Pacífico, donde se inició el coronavirus, donde antes se retomó cierta normalidad tras la primera gran ola y donde se desviaron la mayoría de los contenedores. Como consecuencia de ello, cuando por fin llegó la reactivación al resto de países, se empezaron a demandar contenedores y barcos desde los diferentes puntos del planeta con el consiguiente problema: al haberse roto el flujo habitual, se produjo mucha más demanda que oferta y recolocar esos contenedores usados en el corredor transpacífico, tratando de retomar la normalidad, no resultó nada sencillo. Tanto es así, que a día de hoy todavía se mantiene parte de ese desequilibrio, que posteriormente se ha visto agravado por otros factores.

Desde la UNCTAD, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, coinciden en señalar el impacto del Covid-19 como principal causa de esta escasez sin precedentes de contenedores por vía marítima: “Los cambios en los patrones de consumo y compra derivados de la pandemia, como el aumento del comercio electrónico, así como las medidas anticoronavirus han incrementado la importación de bienes de consumo manufacturado, una gran parte de los cuales se transportan en contenedores”. Estos hechos provocaron un aumento en la demanda mayor de la prevista que no se correspondió con un incremento de capacidad de transporte marítimo. “Los transportistas, los puertos y los cargadores fueron tomados por sorpresa”, explican desde UNCTAD. “Se dejaron cajas vacías en lugares donde no se necesitaban y no se había planificado reposicionarlos”. Las causas subyacentes son complejas e incluyen desequilibrios y cambios en los flujos del comercio internacional, la gestión de la capacidad por parte de los transportistas al principio de la crisis y retrasos relacionados con la pandemia en los puntos de conexión del transporte, como los puertos.

Posteriormente, con la relajación de las medidas anticovid, los flujos comerciales marítimos aumentaron aún más, al tiempo que muchas empresas quisieron incrementar su abastecimiento ante el temor de nuevas oleadas de la pandemia. Como consecuencia de esta estrategia, son muchas las compañías que se están replanteando su cadena de aprovisionamiento y frente al just in time en el que la logística se había instalado en los últimos años, podríamos retornar a corto plazo a un incremento en los estocajes en el propio país o, al menos, en destinos más próximos al centro final de producción. Así lo destacan desde UNO: “Son muchas las empresas que están empezando a replantearse la estrategia de fabricación, moviendo las factorías de China para acercarlas a Europa, con el objetivo de no tener que depender tanto ni del país, ni del transporte marítimo. Ya tenemos varios ejemplos de grandes compañías que están empezando a implantarse en terceros países, como Turquía”.

Y llegó el Ever Given

Por si todo lo ocurrido en 2020 no fuera suficiente, a principios de 2021 el mundo asistía atónito al encallamiento del buque portacontendores Ever Given en el Canal de Suez. Después de varios días paralizando uno de los puntos clave para el flujo de mercancía marítima, a lo largo de las siguientes semanas se trabajó sin descanso para retomar una normalidad en el paso y conseguir dar una salida ordenada a los casi 400 barcos que se vieron envueltos en este “atasco marítimo”, con toneladas de mercancía a bordo que eran esperadas con urgencia por sus distintos destinatarios, con la consiguiente demora en las respectivas cadenas de suministro.

A todo ello se ha sumado, de forma más reciente, el cierre del puerto de Yantian, uno de los más importantes y transitados de China. En el mes de mayo, y ante el aumento de casos de coronavirus, este enclave paralizó su actividad y, aunque posteriormente ha ido retomando la normalidad, la disminución de su rendimiento ocasionó nuevamente retrasos en un tráfico marítimo que no consigue levantar cabeza. La incesante llegada de nuevas olas de contagio por Covid-19 a nivel mundial no hace más que elevar la preocupación en el sector. “Después del brote de Yantian, ahora hay múltiples paradas y puertos en los que se vislumbra la amenaza de un nuevo rebrote, lo que estresaría aún más la cadena de suministro”, explica el presidente de UNO.

Terrestre y aéreo también sufren

El comportamiento del resto de modos de transporte tampoco alivia la situación. El tráfico terrestre, por ejemplo, tiene que hacer frente al incesante incremento en el precio del gasoil, mientras que el tráfico aéreo sigue siendo muy caro y su capacidad es mucho más limitada que el marítimo. Desde la Federación Española de Transitarios (Feteia) señalan que, en el caso del avión, la situación se está estabilizando después de haber vivido importantes subidas por la falta de espacio y una alta demanda motivada por el auge del comercio electrónico. Pero advierten que, aunque la subida en los precios del transporte terrestre ha sido mucho más moderada, “vemos indicativos de un cambio de tendencia. La Unión Europea acaba de lanzar el paquete legislativo ‘Fit for 55’ que supone una apuesta por la descarbonización en diferentes ámbitos. Parece claro que existe la voluntad de la Administración de desincentivar el uso de estos combustibles mediante el alza de precios hasta la prohibición de los mismos, por lo que nuestra estimación, a largo plazo, será de más subidas”.

En este contexto, son las empresas con recursos propios y que trabajan con distintos modos las que mejor están organizando su suministro. La posibilidad de ofrecer el uso de aviones chárter si el cliente está dispuesto a pagar el sobre coste no deja de ser una ventaja, mientras que en el transporte terrestre sigue ganando fuerza el grupaje como forma de aumentar la frecuencia y capacidad en las rutas regulares.

Aún así, ante el actual panorama, las perspectivas no son nada halagüeñas, especialmente en lo que se refiere a los fletes marítimos. “No creemos que este año vaya a normalizarse la situación puesto que, además, a la vuelta del verano el comercio mundial aumentará por la preparación del Black Friday y la campaña navideña”, vaticina Francisco Aranda. “Por ello, no esperamos una recuperación hasta la primera mitad de 2022”.

Desde la transitaria Expeditors comparten un vaticinio prudente ante la normalización de la situación. “Es muy difícil realizar un pronóstico en lo relativo a las tarifas, ya que el mercado continúa muy volátil. La lógica dice que una vez restablecido el flujo de contenedores y puestos en circulación los cerca de 3 M de TEU que se están construyendo, los precios de los fletes deberían empezar a reducirse. Aunque no creo que lleguemos a niveles de 2019, durante el primer cuatrimestre del próximo año sí deberíamos empezar a notar una ligera tendencia a la baja”.

Cómo evitar futuras crisis

Si algo positivo se puede sacar de esta crisis, quizá sea la lección aprendida y la posibilidad de evitar que se repita algo similar de cara al futuro. Un informe de la UNCTAD destaca tres temas sobre los que habrá que prestar atención: avanzar en las reformas de facilitación del comercio, mejorar el seguimiento y la previsión del comercio marítimo y reforzar las autoridades nacionales de la competencia. “En primer lugar, los responsables políticos deben implementar medidas que faciliten el comercio y hagan que sea menos costoso. Reducir el contacto físico entre los trabajadores también hará a las cadenas de suministro más resistentes. En segundo lugar, se debe promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena a fin de mejorar el seguimiento de las escalas portuarias y los horarios de las líneas marítimas. Finalmente, los gobiernos han de garantizar que las autoridades nacionales de la competencia dispongan de los recursos y la experiencia necesarios para investigar las prácticas potencialmente abusivas en el sector marítimo”.

En nuestro país, y con el objetivo de gestionar y planificar mejor el transporte global, nace el Foro Español de Referencia Marítima (FERM), constituido por 13 organizaciones empresariales entre las que se encuentra UNO. El objetivo de esta comisión de trabajo es servir de interlocutor de los intereses de las empresas con las diferentes administraciones públicas, con el objetivo de trasladarle los problemas a los que se enfrenta un transporte marítimo que UNO considera “desordenado, imprevisible y opaco”. “En todo caso”, continúan desde la patronal, “de nada servirán iniciativas privadas como ésta, que buscan hacer de España un hub mundial de la logística, si nuestro gobierno no acomete medidas que impulsan la captaciones de inversiones industriales para la ejecución de esta meta. Para esta labor sería interesante que la red de embajadas del Gobierno de España asumiera un papel más comercial”.

También desde Feteia se piden medidas que ayuden a paliar la situación. “Consideramos que las autoridades de la UE debe actuar con mayor voluntad de ordenar el sector del comercio internacional, especialmente en lo relativo al transporte marítimo. En nuestra opinión, dichas autoridades deben llevar a cabo un mayor escrutinio de las prácticas de las compañías navieras, que están generando enormes distorsiones”.


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