Supply chain: Cómo un caso de Covid-19 rompió la cadena de suministros de Toyota

El confinamiento de una fábrica vietnamita de arneses para cables puso en jaque el venerado proceso de producción de la japonesa

A principios de agosto, en una extensa planta en la carretera que conecta Hanoi con la ciudad portuaria vietnamita de Haiphong, un solo trabajador dio positivo en el test de Covid-19. Eran semanas en las que la variante delta se extendía rápidamente por el sudeste asiático. El 4 de agosto las autoridades provinciales suspendieron el trabajo en la planta de componentes de automóvil.

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A un océano de distancia, el responsable de compras de Toyota Motor Corp, Kazunari Kumakura, observaba atentamente. La fábrica está operada por un proveedor clave de Toyota y es uno de los mayores ensambladores de arneses de cables de Vietnam. La sencilla pieza es clave para mantener unida y en orden la maraña de cables que hace funcionar un automóvil. A medida que la infección en las instalaciones interrumpía las operaciones, en Vietnam, el gigante del motor veía reducidas las existencias de piezas. El fabricante de automóviles había empezado a examinar la situación de sus proveedores en julio, cuando la región el sudeste asiático se convirtió en un punto caliente de la pandemia.

Finalmente, al no poder asegurar una serie de piezas, entre ellas los manojos de Vietnam y microchips que vienen de Malasia, Toyota alzó los brazos. El primer fabricante de automóviles del mundo sorprendió con el anuncio de que reduciría su producción de coches en septiembre en un 40%. «El gran problema era si las operaciones podían continuar en el sudeste asiático», dijo Kumakura en una charla con los periodistas el 19 de agosto. Las restricciones impuestas por los gobiernos dejaron claro que los proveedores no podrían seguir operando.

Toyota se enfrenta ahora al reto de conseguir de recuperar la producción perdida a tiempo para satisfacer para satisfacer la demanda mundial de automóviles. Pero, más allá del reto, la situación de una de las cadenas de suministro más reputadas del mundo ha despertado preguntas sobre la estrategia just in time del sector que mantiene inventarios al mínimo para ganar eficiencia.

Los fabricantes de todo el mundo han perdido ingresos por estos frenos a la producción. El mayor fabricante de India, Maruti Suzuki, prevé una caída del volumen de producción del 40%. La también india Tata, la china Nio o Suzuki han realizado anuncios similares. En España las plantas de Seat, Renault, Mercedes y PSA han parado por la escasez de componentes.

El sector opera con márgenes de beneficio mucho más estrechos que las grandes empresas tecnológicas, incluso después de décadas de reducción de costes, apunta Howard Yu, profesor del Instituto de Desarrollo de la Gestión en Suiza. Los fabricantes han extremado la reducción de redundancias, «pero para ser resistente, se necesita un poco de redundancia. El brote delta está poniendo de manifiesto que este sistema es vulnerable a las crisis externas».

Así, los fabricantes de automóviles japoneses han invertido en el sudeste asiático, buscando en la región una fuente de mano de obra barata y para complementar sus operaciones en China en medio de las tensiones comerciales con Estados Unidos. Tailandia es un importante centro de producción para Toyota, Mitsubishi, Honda y Nissan. Solo Toyota trabaja con proveedores de más de 400 plantas situadas en Malasia y Vietnam, según Bloomberg.

El estallido de la variante delta en la región detuvo las operaciones de plantas enteras al descubrirse sólo un puñado de casos, generando efectos en cascada. Vietnam es la mayor fuente de arneses metálicos de Japón, y varios fabricantes de piezas japoneses tienen plantas en el país, incluida la de Hai Duong, propiedad de Sumitomo

Por su parte, Malasia se ha convertido en los últimos años en un importante centro de empaquetado de chips, el componente más pequeño y menos rentable en la fabricación de semiconductores, la parte menos rentable del complejo proceso de fabricar semiconductores. Ahora, el aumento de los casos de Covid ha obligado a las plantas de STMicroelectronics e Infineon, ambas proveedores del sector del motor, que lleva acumulados meses de escasez de estos productos.

Entrado septiembre, los proveedores dan señales de recuperación tanto en Vietnam como Malasia. Toyota ha dicho que espera empezar a recuperar la producción perdida en el mes de octubre. La pregunta que queda es si esta interrupción de la cadena de suministro provocará un cambio a largo plazo en el sector. Toyota fue pionera en el sistema just in time, una metodología de flujo de trabajo de fabricación destinada a reducir plazos y costes de inventario, si bien en 2011 ajustó sus procesos tras el tsunami de Japón, que tuvo algunas plantas paradas seis meses. Desde entonces exige una mayor visibilidad a los proveedores y mantiene existencias de emergencia.

En el futuro, Toyota «estudiará cómo distribuir la producción y diversificar los riesgos para no concentrarse en un área específica», dijo Kamukura. «Reflexionaremos y nos basaremos en este conocimiento para seguir fortaleciéndonos».


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