Economistas expertos analizan situación en países de la región
Las congestiones portuarias y retrasos en la cadena de suministro causadas por efectos secundarios del COVID-19 han acaparado titulares en todo el mundo, volcando la atención de consumidores en todo el planeta que por primera vez miran el supply chain en detalle y entienden de dónde vienen y cómo llegan sus bienes de consumo hasta sus manos, en una época que ya venía marcada por el aumento de la contenerización, sumada a una demanda de productos manufacturados nunca antes vista – impulsada por patrones de consumo exacerbados por las estadías prolongadas en casa y los paquetes de estímulo financiero entregados por gobiernos de países grandes y pequeños. Precisamente, esta avalancha de demanda ha presentado un problema para la infraestructura portuaria, que no cuenta con las instalaciones, equipamiento, personal ni tecnología para abordar tal volumen. Para entender mejor este fenómeno, los expertos Silvana Sánchez Di Domenico, Consultora de la Unidad de Infraestructura de la División de Comercio Internacional e Integración de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y Ricardo J. Sánchez, Senior Economic Affairs Officer, Infrastructure, Transport & Ports, CEPAL, entregan un «Análisis de los determinantes de la contenedorización en países seleccionados de América Latina, Asia, Europa y África», texto preparado en el marco de las actividades del convenio de cooperación entre la CEPAL y el Gobierno de la República de Corea para el período 2017-2019, y donde explican en detalle el por qué de esta problemática.
TEU, PIB y otros
«(…) es relevante abordar qué está explicando tal aumento [de contenedores], particularmente desde la óptica de la planificación de las políticas portuarias. Se espera que exista un creciente volumen de contenedores en los países de mayor desarrollo relativo. Históricamente, se ha plasmado principalmente este hecho analizando la relación entre la contenedorización en términos de TEU y el PIB. Sin embargo, diversos trabajos han mostrado que el PIB no es un predictor preciso del crecimiento de la demanda de contenedores, ya que también están en juego otras variables, como la tasa de crecimiento de las manufacturas, la composición de las mercancías frente a los servicios y la composición de la canasta exportadora e importadora«, lee el resumen del documento que concluye que el crecimiento de la economía es el principal motor de la demanda mundial de servicios de transporte marítimo.
Por lo tanto, el documento se centra en analizar lo acontecido con el crecimiento del PIB en los países seleccionados. En el escrito se puede observar que el año 2017 se caracterizó por una recuperación general en la mayoría de los países en consideración, situación que se mantiene para el siguiente año. En el caso de Latinoamérica, donde se escogió a Argentina, Brasil, Chile, Colombia y Perú, se ve una tendencia en línea con el resto de las economías estudiadas, con una «recuperación en el año 2017 principalmente como consecuencia del crecimiento de la inversión, de la actividad manufacturera y el comercio de mercancías a nivel mundial«, donde es de esperar que exista un mayor nivel de contenedores en los países con un mayor nivel de desarrollo.
Planificación y diseño de políticas portuarias
Mayor infraestructura incidiría en una mayor contenedorización. Por lo tanto, tomar en consideración los antecedentes presentados en el reporte resultaría clave para la planificación y diseño de políticas portuarias de cara al crecimiento económico y el consiguiente aumento de demanda de transporte marítimo de contenedores.
El reporte concluye que al momento de planificar y diseñar políticas portuarias y el desarrollo de infraestructura, es fundamental contar con la mayor cantidad de datos de contexto de posible, considerar todas las variables económicas en juego e incorporar tendencias de conectividad, transbordos, consumo, entre otros, para contar con un panorama lo más completo posible y así proyectar soluciones sostenibles en el largo plazo.
