Durante, las dos últimas semanas se han multiplicados los reportes de prensa referidos a los brotes de COVID y de la variante Ómicron en ciudades en torno a grandes puertos de China como Ningbo, Dalian, Tianjin y Shanghái, donde se ejecutan cuarentenas que involucran a millones de personas, testeos igualmente masivos y cierres de fábrica bajo la draconiana política de «Cero COVID». Suficiente despliegue como para hacer temblar a los actores de las cadenas de suministro que dependen de los productos fabricados y exportados por el país asiático.
Lars Jensen, uno de los analistas imprescindibles del sector marítimo, destacó en su cuenta de Linkedin algunos datos que permitirían dimensionar los hechos que ocurren en China. Advierte que con Tianjin reportando 117 nuevos casos (13 de enero), además de los 2 casos de Ómicron que ahora se detectan en Dalian, también residencia de un importante puerto de contenedores, «el potencial de interrupciones del suministro solo sigue aumentando».
Agrega que, en Tianjin, a pesar de que el puerto está abierto, hay un impacto en la cadena de suministro que se refleja en «la suspensión de la recogida de contenedores de importación, la reducción de las horas de ingreso y la restricción de las entregas de camiones», incluso cita informaciones que señalan que Toyota debió dejar inactiva su planta local «debido al [impacto de la situación] en los proveedores». Volkswagen no se quedó atrás y el 13 de enero debió cerrar tanto una planta de vehículos como una fábrica de componentes debido al brote, añade.
¿Qué tan grave es esto realmente? Se pregunta en un posteo (también en Linkedin), Jon Monroe, analista de la industria marítima, portuaria y logística. Responde al respecto que: «Bueno, cada vez que alguien contrae COVID es grave. Pero sabíamos esperar un confinamiento dondequiera que ocurrieran infecciones por COVID en China. Y prácticamente sabíamos que ocurrirían, simplemente no sabíamos dónde».
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