- La industria aérea se ha comprometido a alcanzar la descarbonización en 2050, un reto para el cual han trazado hojas de ruta y que requiere grandes inversiones.
- Los máximos responsables del sector revelan si ven posible lograr esa meta a tiempo y de qué depende conseguirlo.
El sector aéreo es uno de los más contaminantes, representando el 2,8% total de emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global.
Alcanzar la descarbonización a la que se ha comprometido el sector para 2050 requiere grandes inversiones y, posiblemente, plazos más largos de los que se plantean, según coincidieron algunos de los máximos responsables de distintas aerolíneas y del gestor aeroportuario Aena durante una mesa redonda previa a Fitur.
«La transición ecológica del sector va a ser más lenta que en otros sectores, que lo tendrán más sencillo», apuntaba Maurici Lucena, CEO de Aena.
Eddie Wilson, CEO de Ryanair DAC, advertía de que tienen que ser muy cuidadosos como industria. «La aviación, por temas de seguridad, necesita plazos más largos. Vemos las innovaciones con buenos ojos, pero va a llevar tiempo», afirmaba. «Tenemos que manejar las expectativas que el público tiene, porque no llegamos a eso que se espera. Queremos hacerlo, pero va a llevar tiempo».
En esa misma línea, el presidente de Iberia, Javier Sánchez Prieto, añadió que hace falta un debate más serio y pausado sobre el tema, porque hay muchas contradicciones.
En estas 3 décadas se va a volar mucho más que antes de la pandemia, por lo que la transición hacia la sostenibilidad tiene que hacerse lo antes posible.
«La actividad actual no está alineada con este objetivo. Si la demanda de aviación crecía un 5% anual antes de la pandemia, este volumen de crecimiento es incompatible con una reducción de emisiones», asegura Adrián Fernández, responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace.
«Las estrategias de descarbonización de las compañías aéreas se basan exclusivamente en soluciones tecnológicas que sabemos que no son la solución al aumento exponencial de vuelos que se ha venido dando durante los últimos años y que se prevé se intensifique en las próximas décadas», señala Pablo Muñoz, responsable de la campaña de aviación en Ecologistas en Acción.
«En el contexto de emergencia climática en el que nos encontramos, no podemos esperar 10 o 20 años a que determinadas soluciones tecnológicas de dudosa eficacia nos ayuden a resolver el problema. Consideramos que la medida estructural a poner en marcha es la reducción del número de vuelos. El resto de medidas tienen que venir a complementar esa reducción, no a sustituirla», añade.
Comprometidos a llegar a tiempo, aunque no depende de ellos
Los plazos de las aerolíneas dependen en gran medida de las nuevas tecnologías en las fuentes de combustible. Cabe tener en cuenta que los biocombustibles son todavía muy caros y no hay suficiente producción para satisfacer la demanda.
Pese a todos estos retos, desde la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) señalan a este medio que todos sus miembros han respaldado su estrategia de cero emisiones.
«Creemos que podemos llegar a ser netos para 2050. Es una tarea muy difícil, pero es posible», aseguran.
Lo mismo asegura la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que señala que ya están buscando distintas soluciones para alcanzarlo.
Por el contrario, desde Ecologistas en Acción consideran qu,e por la dificultad de encontrar materias primas sostenibles y disponibles, y por las enormes necesidades de inversión, no es realista que el sector se «descarbonice» con la rapidez que necesita para compensar el aumento de los vuelos.
Preguntadas por Business Insider España, las principales compañías aéreas no han dudado a la hora de afirmar su compromiso por alcanzar este objetivo común, aunque lograrlo depende de los siguientes factores:
El aumento de mercado de SAF
El sector aéreo confía en que la descarbonización se conseguirá gracias a los combustibles sostenibles para la aviación (SAF, por sus siglas en inglés), algo absolutamente clave porque absorben el carbono mientras se producen.
Eso puede ahorrar hasta un 80% de emisiones a lo largo del ciclo de vida del combustible. Las aerolíneas esperan lidiar con alrededor del 65% de sus emisiones en 2050 debido al SAF.
Mientras que Iberia —que se ha unido a Cepsa y Repsol para avanzar hacia la descarbonización— destaca que van a operar el 10% de sus vuelos con SAF en el año 2030 —duplicando el objetivo marcado por la Comisión Europea en el marco Fit for 55—, Ryanair dice querer seguir siendo la aerolínea más limpia y ecológica de Europa al comprometerse a superar el porcentaje de la filial de IAG hasta alcanzar el 12,5%.
Lufthansa asegura ser el mayor cliente de SAF en Europa, con 11.000 toneladas en 2020 y con un encargo de otros 250 millones de dólares (unos 220 millones de euros).
“No se puede decir con exactitud cuándo llegará la descarbonización neta total y si será una realidad para 2050 como se plantea», afirma María José Sanz, directora de Calidad y Medio Ambiente de Air Nostrum, que añade que cumplir esta meta dependerá de que el SAF y los combustibles sintéticos sean accesibles.
Fuentes de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) aseguran que el SAF es una solución eficaz y real, pero el problema está en poca producción y su elevado precio, que es entre 3 y 4 veces más elevado que el queroseno.
«Antes de la pandemia, solo representaba el 0,1% del total del combustible. Para que tenga éxito como una solución viable para la descarbonización, se tiene que fomentar la producción porque hoy por hoy no hay mercado», señalan desde ALA, que pide a la Administración subvenciones e incentivos.
«Los motores están certificados para integrar hasta un 50% de SAF mezclado con el queroseno convencional. Vemos que es una solución factible, que realmente es efectiva para la reducción de emisiones, pero falta la producción a escala», añaden.
Desde IATA también alertan de la «realmente pequeña» cantidad de SAF en este momento, la cual «tiene que aumentar drásticamente».
«En todo el mundo, necesitaremos unos 450.000 millones de litros de SAF para 2050, mientras que actualmente tenemos entre 100 y 200 millones de litros«, indican. Y afirman que no es un reto sin precedentes al compararlo con otros aumentos como el de la energía eólica o la solar en las últimas décadas: «Se necesita el apoyo de los gobiernos, de la misma manera que han apoyado el uso del aumento de las energías renovables».
Propulsión eléctrica y de hidrógeno verde
Mientras tanto, se van desarrollando soluciones a medio y largo plazo, como por ejemplo, la propulsión del avión mediante electricidad o el hidrógeno.
«Creemos que esta tecnología es muy emocionante, pero todavía está lejos. No empezaremos a ver aviones así hasta, al menos, mediados de la década de 2030. Luego, obviamente, llevará tiempo que se incorporen a la flota. Creemos que eso nos permitirá gestionar alrededor del 13% de nuestras emisiones«, apuntan desde IATA.
Se espera que Airbus lance su primer avión de hidrógeno en 2035, pero el avión eléctrico está más pensado para a medio y largo plazo (2035-2050), aunque será usado para vuelos de corto o medio radio, a diferencia del SAF, que es para todo tipo de vuelos.
«La introducción del hidrógeno en la aviación comenzará con aviones pequeños y de menor alcance. Si los vuelos de corto y medio radio se prohíben, es complicado que los propios fabricantes puedan invertir en esta tecnología», apuntan desde Iberia, en referencia al debate sobre la prohibición de los vuelos cortos en rutas que puedan cubrir trenes en menos de 2,5 horas por la que aboga Greenpace y a la que se opone la industria.
Air Nostrum indica a Business Insider España que está colaborando con Dante Aeronautical para desarrollar un avión eléctrico y con Universal Hydrogen para incorporar pilas de hidrógeno a los motores de su flota de turbohélices.
Mejoras operativas: el Cielo Único Europeo
Más allá de estas tecnologías, hay toda una serie de pasos que pueden darse y que están relacionadas con un mejor control del tráfico aéreo y mejoras generales de eficiencia en los aeropuertos.
El Cielo Único Europeo es una de estas medidas y permitiría que los vuelos que se realizan en la Unión Europea, en vez de ir en zigzag, fuesen en línea recta y por lo tanto serían más cortos y reducirían hasta un 10% las emisiones de CO2, según Eurocontrol.
La propuesta se presentó hace 20 años, pero desde entonces no se ha implementado porque, aunque parezca que todos los estados de la Unión Europea están de acuerdo, en el momento de implementarlo surgen las diferencias, aseguran desde ALA.
Por otro lado, las compañías también están renovando su flota por modelos más sostenibles. Según datos de Airbus, en los últimos 30 años esto ha permitido el ahorro de hasta un 50% de emisiones de CO2 por pasajero/kilómetro transportado.
También se están mejorando los procedimientos de aproximaciones al aeropuerto, que serían en descenso continuo, no de forma escalonada, logrando un menor impacto medioambiental.
Pero no es todo problema de las aerolíneas. El gestor aeroportuario Aena se compromete a reducir emisiones de carbono de su propia actividad y define actuaciones concretas para impulsar la descarbonización de aerolíneas o agentes de prestación de servicios de asistencia en tierra (handling).
Su Plan de Acción Climática permitirá en 2026 alcanzar la neutralidad de carbono y se obtendrá una reducción del 94% en 2030 de las emisiones por pasajero asociadas a las operaciones propias de Aena, lo que conlleva una inversión cercana a 550 millones de euros hasta 2030.
La compensación es positiva, pero no suficiente
Otro gran pilar de las aerolíneas para lograr el objetivo de 2050 es a través de las medidas económicas, como con el mercado de derechos de emisión (EU ETS), que establece un volumen máximo de emisiones y se atribuye un valor económico a los derechos de emisión de CO2.
Ahora también se ha implementado a nivel internacional CORSIA, un plan de momento voluntario que monitoriza emisiones y permite compensar las de los vuelos internacionales.
«Las aerolíneas aluden a mecanismos de compensación, como mediante la plantación de bosques o la protección de determinadas áreas naturales. Desde nuestro punto de vista, eso es una falsa solución porque su volumen de emisiones excede con creces la capacidad de compensación. No hay mecanismos de trazabilidad ni de verificación de que estos sistemas de compensación realmente sean efectivos», comentan desde Greenpace.
¿Pero es la compensación suficiente? Según Fran Benedito, CEO Climate Trade, no es una solución por sí misma, sino una alternativa provisional hasta que la propia industria se descarbonice por sus propios medios y no genere emisiones.
No obstante, apunta, siempre que se utilice tecnología donde se sepa que los fondos destinados a compensación se dedican a compensar el daño que se está causando, es una medida acertada.
«Es importante que dediquemos la compensación a fomentar procesos que, a la par, ayuden a mejorar la industria. ¿Se imaginan que el dinero de la compensación vaya a proyectos que generen biocombustibles y que al dedicar más dinero podamos reducir progresivamente su precio?», propone el empresario.
En definitiva, la realidad es que la urgencia a la hora de reducir las emisiones obliga a ser ambiciosos en todos los frentes y la industria aérea debe seguir trabajando hacia este objetivo.
