Según publica el portal periodismodelmotor.com
Fiel al original… pero eléctrico y tecnológico
Es difícil ponerse de acuerdo a la hora de elegir el coche más mítico de la historia de la automoción: Volkswagen Beetle, Fiat 500, Ford Mustang, Jaguar E-Type, Porsche 911… Más sencillo es elegir la furgoneta, porque si eliminamos de la ecuación la del ‘Equipo A’, solo nos queda la Volkswagen T1 Bulli (historia).
Ahora, después de 73 años y siete generaciones, llega la reinterpretación moderna, la Volkswagen ID Buzz, que es la que probamos, solo que a diferencia de esta -hubo un restomod oficial hace unos años, el Volkswagen e-Bulli Concept-, su sistema de propulsión es totalmente eléctrico.
Y es que mucho ha cambiado el mundo de la automoción -bueno, y sin automoción- desde entonces. También la furgoneta, que nació a partir del dibujo en una servilleta del holandés Ben Pon tras una visita a una fábrica de la compañía y ver una plataforma motorizada creada por los empleados, el ‘Plattenwagen‘.
De esa primera y coqueta Transporter T1 con motor trasero bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire, 1.100 cc y 25 CV se ha pasado a una con propulsor eléctrico que también manda la fuerza al eje trasero, pero con 204 CV para mover 2.471 kilogramos.
Y como dice Volkswagen, ‘fieles al original’. Por ello, esta nueva Bulli tiene una parte frontal que recuerda mucho a la T1 gracias a su morro en forma de ‘V’ con el logo de la marca en un gran tamaño, el mayor de toda la gama. También con la opción de la pintura bicolor, que puede estar disponible con cuatro opciones (‘Amarillo lima’, ‘Starlight Blue’, ‘Energetic Orange’ o ‘Bay Leaf Green’), siempre siendo el de arriba ‘Blanco Candy’. Y, por supuesto, con los cortos voladizos. Sin olvidar su espacioso habitáculo y su excelente capacidad de carga. Pero también se ha buscado la eficiencia, como demuestra que se ha conseguido un coeficiente aerodinámico de sólo 0,29 -el de la Volkswagen T1 era de 0,44 gracias al uso del túnel de viento-.
Pero también adopta novedades, sobre todo en Volkswagen Vehículos Comerciales, como los faros matriciales LED IQ.Light, que iluminan de forma interactiva la calzada y las curvas con anticipación. También tienen su parte estética, porque aportan una línea continua de diodos que unen los faros. El mismo efecto consigue en los pilotos, siendo la primera vez que un automóvil de origen comercial lo puede equipar. La guinda la ponen las llantas que van de las 18 a las 21″ y que independientemente del tamaño, los numéricos del eje trasero son más anchos que los del delantero.
Accedo al interior, donde todo es simple, como la T1, pero digitalizado, como toca. El cuadro de instrumentos está compuesto por una pantalla de 5,3″; nada nuevo en la gama ID. Me gustaría que fuese más amplia, pero la información que da es clara y suficiente; las cosas como son. Es complementada por la del sistema de infoentretenimiento, que dependiendo del acabado es de 10 o de 12″. Nada de botones físicos, ni siquiera en el volante, que son hápticos, como los de los turismos de la firma. Ni los botones del volumen y la temperatura iluminados, algo que Volkswagen ya ha subsanado como vi en Las Vegas en la presentación del ID.7. En cambio sí hay luz ambiente con 30 colores a elegir.
Por cierto, la compañía de Wolfsburgo señala que no han utilizado materiales de origen animal, y por eso el material que utiliza el tapizado del volante es sintético. No tiene el mismo tacto agradable que el cuero, pero da el pego. También ha utilizado materiales reciclados en los asientos y en algunos recubrimientos.
El puesto de conducción está realizado en plásticos duros; ahí se aprecia su origen comercial, donde se busca la durabilidad para el trabajo diario. Pero lo cierto es que desprende una buena sensación de calidad. También influye la moldura que simula madera y que logra su cometido.
Asimismo, se agradecen la cantidad de huecos portaobjetos, sus siete USB-C repartidos por el habitáculo y la comodidad de sus asientos, que tienen un buen mullido, reposabrazos individuales y extensión para las piernas. También el no tener que ir al taller a actualizar el vehículo, puesto que estás se realizan OTA (‘Over the Air‘).
Me desplazo a la segunda fila abriendo una de sus dos puertas correderas eléctricas, que son de serie. Los pasajeros tienen mucho espacio para las piernas y para la cabeza. No hay pega. Bueno, sí, que no tienen toberas de ventilación. Según me ha dicho Volkswagen, en la versión de seis plazas (2+2+2) y en la de batalla larga (seis y siete asientos), las habrá.
Para ampliar el maletero o el espacio para las piernas, se puede correr hasta 150 mm. Más para la segunda que para la primera, porque el de carga cubica unos sensacionales 1.121 litros. Si quieres más, como los respaldos de los asientos se pueden abatir -en proporción 40/60- puede aumentar hasta los 2.205 litros. Por su parte, el umbral de carga llega a 632 mm de profundidad.
Por cierto, algo que me ha parecido un total acierto es que el portón trasero pueda ser eléctrico. Es algo incómodo por su peso y tamaño en la T6.1, y Volkswagen lo ha solucionado en esta versión ID de pasajeros.
PRUEBA: VOLKSWAGEN MULTIVAN T7 HYBRID 2022
Y todo ello en un ‘envoltorio‘ de 4.712 mm de longitud, 1.985 mm de anchura y entre 1.927 y 1.951 mm de altura, dependiendo del equipamiento, por lo que es más corta, más ancha y alta que la Multivan 7. Por su parte, la distancia entre ejes es de 2.989 mm, también, más justa.
En Marcha con el nuevo ID
Como te comentaba unas líneas más arriba, el sistema de propulsión está compuesto por un motor eléctrico que rinde 204 CV (150 kW) y que envía esa potencia y los 310 Nm de par al eje trasero. A finales de 2024 llegará el Volkswagen ID Buzz GTX, con tracción a las cuatro ruedas.
Está alimentado por una batería de 77 kWh (netos) con la que puede recorrer 418 kilómetros, eso según la autonomía oficial. El consumo de la ficha técnica se sitúa entre los 20,5 kWh/100 km y los 21,7. Durante la ruta me hemos movido en ese intervalo.
El ID Buzz tiene cuatro modos de conducción: Eco, Comfort, Sport e Individual, además del B, el regenerativo -se selecciona desde la nueva la palanca del cambio, situada en el volante, como el (prueba) ID.3, (prueba) ID.4 y (prueba) ID.5-.
Durante la prueba del Volkswagen ID Buzz he podido circular con todos. En el Sport la entrega de potencia es menos comedida, la suspensión, más deportiva, aunque la carrocería sigue ofreciendo balanceos en curva; y la dirección, más pesada, aunque para mí sigue siendo demasiado ligera. También sé a quién va dirigido este coche: personas que no quieren un comportamiento deportivo y sí hacer un uso diario y escapadas de ocio, así que, nada que decir sobre ella.
La suspensión, que en el eje delantero es McPherson y en el trasero multibrazo, filtra bien las regularidades de la calzada, pero como te he dicho, se aprecian los balanceos de la carrocería. Pero en curva va bien y puedes entrar a una velocidad considerable, porque las baterías van en el piso y con ello se baja el centro de gravedad.
¿Y en ciudad? Pues muy bien porque es más corto que una Multivan y porque su altura no le impide entrar en aparcamientos. Pero, sobre todo, por su radio de giro de tan solo 11,09 metros, el mismo que un Volkswagen Golf. Otra ventaja de no llevar un motor de combustión delante.
Carga rápida
La velocidad de carga máxima del Volkswagen ID Buzz es de hasta 170 kW, con lo que recargar del 5 al 80% lleva 30 minutos. Además, como el (prueba) Skoda Enyaq RS iV, tiene el sistema ‘Plug & Charge’, que pude probar en una estación Ionity de Málaga durante la presentación internacional de este último, y con el que el vehículo se comunica con la columna de carga a través del enchufe: la activación y la facturación son automáticas, sin tarjetas de carga ni aplicaciones. Todo sencillez y algo que pedía a gritos el coche eléctrico.
Tecnología a la última
A pesar de su origen comercial, el VW ID Buzz incorpora 30 sistemas de asistencia a la conducción de los que destacaría el ‘Travel Assist‘ con uso de datos de tráfico y el cambio de carril asistido y el ‘Park Assist Plus‘ con función de memoria para aparcar automáticamente en casa o en el aparcamiento de la empresa.
También el ‘Car2X‘, que avisa de los peligros en las inmediaciones conectándose a otros vehículos y el ‘Front Assist‘ con detección de peatones y ciclistas, este último de serie. Sin olvidar el ‘ID. Light interactivo‘, con el que una banda de luz que se extiende por la parte superior del salpicadero da información a través de colores y movimientos. Por ejemplo, para indicaciones del navegador en azul, aviso de peligros en rojo… Lástima que no pueda equipar la navegación con realidad aumentada del resto de familiares ID.
El Volkswagen ID Buzz se venderá tanto como vehículo de pasajeros como de reparto, al que se le ha denominado Volkswagen ID Buzz Cargo, siendo así el primer modelo eléctrico de Europa con estos dos tipos de variantes. Ambos serán producidos en la planta de Hannover (Alemania) junto con el Multivan 7 y el Transporter, Caravelle y California T6.1.
Ya están los dos a la venta. El Volkswagen ID Buzz tiene un precio de partida de 63.560 euros sin descuentos ni promociones -puede verse reducido hasta 9.000 euros con el Moves-, por lo que más que para hippies, la veo para ‘pijippies’. El equipamiento de serie del ID Buzz Pro Batalla Corta incluye llantas de aleación ligera de 19″ detrás, Infotainment App-Connect con Apple CarPlay y Android, climatizador bizona con filtro combinado activo, faros y grupos ópticos traseros LED y cámara de visión, entre otros elementos.
El ID Buzz 1st Edition Batalla Corta cuesta 71.425 euros y suma sistema IQ.Light con faros Matrix LED, pintura bicolor ‘Blanco Candy/Energetic Orange Metalizado’ y llantas de 20″, entre otros.
El del ID Buzz Cargo comienza en 58.200 euros. Ambos, obviamente, lucen en el parabrisas la etiqueta 0 de la DGT.
¿Llegará la Volkswagen ID Buzz California, la versión camper? Volkswagen dice que aún no sabe y que si finalmente fuese así, sería sobre la de batalla larga. Me apostaría unas vacaciones en Tarifa a que más tarde o más temprano será lanzada…
| Ficha técnica Volkswagen ID Buzz | ||
| Motor | Tipo | Asíncrono |
| Cambio | 1 marcha | |
| Potencia máxima | 150 kW (204 CV) | |
| Par máximo | 310 Nm | |
| Autonomía WLTP |
Kilómetros | Hasta 418 km |
| Batería | Tipo | Iones de litio 77 kWh neta |
| Tiempo de carga | 7h30′ CA 11 kW 30′ CC 170 kW |
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| Suspensión | Delantera | McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera | Multibrazo Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilados |
| Traseros | Tambor | |
| Dimensiones | Longitud | 4.712 mm |
| Anchura | 1.985 mm | |
| Altura | Entre 1.927 y 1.951 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.989 mm | |
| Maletero | Volumen | 1.221 / 2.205 litros |
| Peso | Peso | 2.471 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 145 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 10,4 segundos | |
| Consumo | Combinado | 20,8 kWh/100 km |
| Velocidad baja | n.d | |
| Velocidad media | n.d | |
| Velocidad alta | n.d | |
| Velocidad muy alta | n.d | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 0 g/km – Etiqueta 0 |
| Precio | Precio oficial | Desde 63.560 euros (sin descuentos) |
