Según publica el portal autobild.es
En Europa, el brutal Corvette C8 Z06 tiene que “conformarse” con un sistema de escape modificado. Conducimos el original, el americano, para ver cómo es sin limitaciones
¿Una invitación exclusiva a Estados Unidos para conducir el Corvette C8 Z06 y exprimirlo en circuito cerrado? Obviamente, no podía dejar pasar esta oportunidad. El hogar del superdeportivo de Chevrolet, número uno de ese país, está a poco más de una hora al norte de Nashville.
Lo primero que me vuelve loco, respecto a la variante europea del Corvette, es el sonido. Cuando el instructor Greg Waldron enciende el V8 ubicado en el medio, justo detrás de los asientos, mis ojos se convierten en enormes focos. Ya estábamos bastante impresionados cuando se nos permitió escuchar el Z06 europeo por primera vez en el pit lane de Lausitzring a fines de 2022, pero esto supera todo lo imaginable.
Motor del Corvette C8 Z06
La versión más poderosa no oculta su relación con el Corvette de carreras. Después de todo, el jefe de pruebas Oliver Gavin prometió hace un año que ningún Corvette había estado tan cerca de un coche de competición. ¿Tenía razón? Después de todo, era el mismo C8 R que se había presentado como variante del Z06 años antes por la puerta trasera.
Un V8 con un cigüeñal plano, la correspondiente alta cúspide de revoluciones y (por primera vez desde el ZR1 de los años 90) cuatro árboles de levas en cabeza: esto no tiene nada, absolutamente nada que ver con el 6,2 litros del Stingray. El sonido: un grito chirriante de placer que solo es capturado por el limitador a 8.600 revoluciones.
El LT6 es un motor de carreras civilizado, lubricado por cárter seco, con entrañas de titanio y un diseño que es tan revolucionario para el Corvette como la propia configuración de motor central. El motor del Z06 es, por así decirlo, el primer V8 moderno de alto rendimiento desarrollado por la firma americana, y eso lo hace tan especial como su espeluznante sonido.
Calza unos Michelin Pilot Sport 4 S allí, así que nada de los semi-slicks opcionales y ultra adherentes. No hay problema, los delanteros de 275 prometen mucho en términos de estabilidad del eje anterior, porque aquí es exactamente donde teníamos motivos para criticar al Stingray.
Comportamiento
El comportamiento de la dirección es bueno, y tan pronto como la presión de los frenos se desvía de los neumáticos, el C8 empuja con vehemencia. Tan pronto como sales de boxes, el Z06 se siente más tenso que un Stingray, y lo decimos como un cumplido en términos de dinámica de conducción. Acelero por primera vez con los neumáticos fríos y el ESP tiene que entrar en acción.
A pesar de los rodillos de 345 en la parte trasera, trasladar toda la potencia al ras del asfalto será una tarea complicada. Así que primero hago una vuelta para ponerlo en su temperatura. El instructor Waldron conduce un Corvette básico, por lo que con 680 CV no tenemos problemas para mantener el ritmo.
Después de dos vueltas aumento la velocidad, también en los giros, especialmente en la rápida caída de la curva 20, el neumático muerde el asfalto y solo se descompone ligeramente cuando llegamos a una cresta al final y la parte delantera se vuelve “ligera”.
¿Cambios de apoyo en las curvas alternas rápidas? Lo hace sin tirones en la parte trasera. ¿Estabilidad de frenado bajo el ángulo de dirección? De asombroso a impresionante. Nos gusta especialmente la dosificación instintiva de los discos carbocerámicos tan pronto como se acercan a su ventana de temperatura.
Sin embargo, la diferencia más llamativa con el Stingray es la entrega de potencia. Y no solo porque se noten sus casi 200 CV más, sino por cómo el 5,5 litros reparte su potencia por la gama de revoluciones. Todavía contenido debajo, el dispositivo de poscombustión se enciende a unas 4.500 rpm, supera al Z06 hasta unas 6.500 y el limitador solo aparece otras 2.100 vueltas más tarde.
Factores para decidir la compra
En comparación con la versión europea, el Z06 con especificaciones estadounidenses es un automóvil completamente diferente, al menos acústicamente. Los cuatro tubos centrales gritan cada uno de los caballos de fuerza sin filtrar. En términos de dinámica de conducción, ya es impresionante con los Pilot Sport 4 S, de modo que con semislicks debe ser una auténtica bestialidad.
