La gama SUV híbrida y eléctrica de Nissan, a examen

Según publica el portal motorpasion.com

La gama SUV híbrida y eléctrica de Nissan, a examen. Nissan estrenó hace 16 años su primer SUV: el Nissan Qashqai. Y su primer eléctrico, el Nissan LEAF, en 2010. Ambos pusieron el granito de arena que hoy define su gama todocamino, que integra una gran parte de su familia de coches.

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Todos cuentan o bien con toda la gama electrificada al completo o con versiones con etiqueta ECO: el nuevo Nissan Qashqai, el B-SUV Nissan Juke y el Nissan X-Trail, los tres con una o varias versiones híbridas (sin contar con los mild-hybrid).

Y la joya de la corona: el recién llegado Nissan Ariya, que es su primer SUV 100 % eléctrico. Son nuestros hoy protagonistas, como lo han sido en el evento Nissan X-Over Domination al que hemos acudido.

¿Más? Sí, Nissan quiere también entrar en el juego de las baterías de estado sólido, con su propia fábrica que estará en Japón. Prevén que sea el año que viene cuando empiece a levantarse esta planta piloto.

Nissan Ariya, un SUV eléctrico como nuevo buque insignia

Un SUV compacto cero emisiones, nuevo modelo de referencia. El Nissan Ariya, con sus 4,60 m de largo, está a medio camino entre el Qashqai y el X-Trail. Abre la puerta a la nueva era de coches eléctricos de Nissan, estando concebido en la plataforma modular CMF-EV firmada por la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

Con un diseño refinado, atractivo y futurista, también sirve de escaparate al nuevo lenguaje de diseño de la marca, pero también de cara al futuro. Y lo hace tanto a nivel exterior como de habitáculo.

Habitáculo digital. En su interior, como dicta la moda actual, mandan las pantallas, con un generoso panel que aúna dos pantallas de 12,3 pulgadas. Y se combina con la ausencia total de botones físicos: todos los mandos son mandos hápticos, quedando integrados en el salpicadero y el túnel central.

Solo encontramos una palanca de cambios, que tampoco es la clásica. Pero más allá del diseño, también son cómodos de accionar, que es lo que importa.

Tres versiones. El Nissan Ariya cuenta con varias opciones mecánicas, aunque todos se articulan en un único acabado: Evolve. La de acceso es de un solo motor eléctrico, en disposición delantera, que rinde 218 CV y 300 Nm. Se asocia a una batería de 63 kWh y su autonomía es de hasta 398 km.

La intermedia dispone también de un único propulsor eléctrico delantero, pero que llega a los 242 CV, firmando idéntico par de 300 Nm. Su batería es más grande (87 kWh), siendo el de mayor autonomía: 525 km.

El tope de gama dispone de dos propulsores, uno por eje, que sumando fuerzas firman los 306 CV y los 600 Nm. Es tracción integral, llevando el apellido e-4orce propio de los 4×4 de Nissan. En el menú también está presente la batería más grande de 87 kWh y su rango entre cargas es de 509 km.

Apunta a ser buen viajero, siempre que la infraestructura acompañe, por mucho que su autonomía sea amplia. Que lo es.

Durante el breve recorrido en ciudad probamos el e-Pedal, sistema del que gozan también algunos de los híbridos de Nissan. Puede ser cómodo, sobre todo en atascos o con mucho tráfico, pero exige cambiar de psicología y levantar con mimo el pie del acelerador para que la retención no sea excesivamente brusca.

Hay que tener en cuenta que siempre decelera hasta llegar a unos 5 km/h, por lo que siempre obliga a pisar el pedal del freno para detenerse por completo.

Nissan X-Trail, un SUV familiar con espacio hasta para siete con aspiraciones todoterreno

Así funciona el sistema e-Power. Nos vamos a centrar en el X-Trail híbrido propiamente, tecnología que comparte con nuevo Nissan Qashqai. El sistema e-Power se destaca por la capacidad de compresión variable del motor térmico, que le permite ajustar la relación de compresión automática y continuamente, en un rango de entre 8:1 y 14:1. Según la demanda de potencia y de carga del sistema eléctrico, optimiza emisiones y consumo.

En los Nissan X-Trail e-Power, el gasto de carburante oscila entre unos 6,0 y 6,5 litros según versión, bastante comedido dado su tamaño y peso.

Funcional y con mucho espacio. La habitabilidad es uno de los puntos fuertes del Nissan X-Trail, siendo su distancia entre ejes de 2,7 metros. En las variante híbridas e-Power no pierde esa cualidad, pues su maletero cubica 575 litros (o bien 465 litros si se incluye la tercera fila de asientos).

Es confortable y un buen compañero de viaje, además de que la última bancada de asientos puede desplazarse longitudinalmente hasta 22 cm, por lo que también presume de modularidad.

Su sistema e-4orce va dotado de un propulsor eléctrico alojado en el eje trasero de 94 kW (128 CV) que, además de aportar una potencia gestionada de forma independiente en los dos ejes, ayuda a un buen reparto de pesos para una mole de 2,3 toneladas.

Este X-Trail de tracción integral, que es el que hemos catado, no se desenvuelve nada mal por ejemplo en carreteras reviradas como pudimos comprobar. Siempre teniendo en cuenta que hablamos de un modelo de casi 4,7 metros.

Capaz fuera del asfalto. Al Nissan X-Trail e-Power e-4orce también lo catamos brevemente en una pista de nieve, que no era excesivamente exigente.

El X-Trail de tracción integral dispone de hasta cinco modos de conducción: Normal, Eco, Sport, todoterreno y nieve. Recurrimos al último dado el escenario. Todos son seleccionables desde una cómoda ruleta desde el túnel central, además del sistema de control de descensos, que se activa a golpe de botón.

La distancia al suelo de los X-Trail e-Power es de 20,1 cm, casi calcada al mild-hybrid (20,7 cm).

Por otro lado, ha sido el primer modelo de Nissan en estrenar el sistema Pro-PILOT, dotado de tecnologías como el control de crucero adaptativo con función Stop & GO y capaz de hacer una conducción predictiva basada en la navegación (adecuando la velocidad al trazado) o el asistente de aparcamiento autónomo (en batería o en línea).

Como el resto de los modelos de Nissan más modernos, da prioridad en su equipamiento a los sistemas de asistencia a la conducción. Ya desde su segundo acabado más barato N-Connecta (o Acenta en el 4×4) dispone de frenada de emergencia predictiva con detector de peatones y ciclistas y asistente en cruces, sistema activo de aviso por salida de carril, mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto, control de crucero adaptativo, detector de señales o asistente por tráfico cruzado trasero o faros LED adaptativos inteligentes.

Según versión puede equipar hasta tres pantallas: el display multimedia de hasta 12,3 pulgadas, instrumentación digital también de 12,3 pulgadas (de serie en el N-Connecta) o un generoso Head-Up Display de 10,8 pulgadas (desde Tekna).

El tope de gama lo representa la versión de siete asientos, 4×4 y 213 CV con acabado Tekna +, que arranca en los 56.510 euros.

Nissan Qashqai e-Power: la piedra angular de la nueva generación del superventas

La tecnología híbrida de este SUV compacto es idéntica a la de los X-Trail ya detallada más arriba, que busca que el motor actúe en una gran parte como generador. En el menú también encontramos el cambio automático CVT, que se hace notar algo más sonoramente en el Qashqai en fuertes aceleraciones.

Más grande y con el nuevo diseño de la marca. En esta nueva entrega, el tradicional superventas de Nissan es algo más grande: crece 3,1 cm de largo, 3,2 de ancho y 1,0 cm de alto respecto a su predecesor.

En cuanto al diseño, destaca su parrilla más generosa y unas afiladas ópticas frontales similares a las del Ariya. Sus formas son más marcadas y aristadas, dando la sensación de un mayor empaque.

Según acabado, oscila entre los 5,3 y los 5,4 l/100 km, mientras que el resto de los Qashqai supera los 6,0 litros e incluso se acera a los 7,0 l/100 en el caso del tracción integral mild-hybrid. Sus emisiones son de 120 g/km de CO2, por lo que se queda justo en el límite para librarse del impuesto de matriculación.

Además, igualmente goza del e-Pedal, permitiendo esa conducción solo con acelerador y que es esencialmente recomendable en ciudad o bien en atascos.

Amplio equipamiento desde el más ‘barato’. El Nissan Qashqai híbrido arranca su gama en el acabado N-Connecta, que es el segundo disponible en la familia del todocamino. Esto se traduce que ya el más asequible va bien equipado, pero a cambio es más caro. A lo que se añade la propia mecánica, claro.

De serie, el Qashqai e-Power de acceso dispone de bondades tecnológicas como el display multimedia más grande (de 12,3 pulgadas), así como la instrumentación digital de idéntico tamaño. También del sistema Nissan Connect con radio DAB, Alexa o Google de asistentes y la cartografía de TomTom con actualización remota.

En cuanto a sistemas de asistencia, son los mismos que los del Acenta, ya que Nissan prioriza esta tecnología. Dispone de frenada automática de emergencia predictiva con asistente en cruces y detector de peatones y ciclistas, advertencia de colisión frontal preventiva, control de crucero adaptativo que trabaja en conjunto con las señales de tráfico, detector de ángulo muerto, aviso activo por salida de carril o detector de fatiga.

Para sistemas más avanzados ya nos tendríamos que ir al Tekna o Tekna+, por ejemplo para disponer del Head-Up Display de 10 pulgadas, los faros matriciales, volante calefactado, el sistema Pro-PILOT o el asistente de aparcamiento autónomo, por citar algunos ejemplos.

Entre 40.450 y 45.800 euros. Con todos estos ingredientes en la mano, el Nissan Qashqai e-Power más asequible ya arranca por encima de los 40.000 euros en el N-Connecta, pasando a los 43.050 euros en el Tekna y a los 45.800 euros en el Tekna+. Supone unos 5.000 euros más al acabado equivalente del mild-hybrid de 140 CV, que representa el acceso mecánico a la gama.

Sea como fuere, ahora el Qashqai gracias a la mayor aportación tecnológica y a la electrificación, parte de los 32.450 euros sin ningún tipo de descuento asociado, es prácticamente el doble de lo que costaba este todocamino hace 10 años. Aunque esto no es algo exclusivo ni mucho menos de este coche sino de algo generalizado en el mercado y que ocurre en todos los segmentos.

Nissan Juke Hybrid: más de 140 CV y ganándose la etiqueta ECO

Terminamos este repaso de la gama SUV de Nissan con el más pequeño de la familia que el Nissan Juke. Y de nuevo nos centramos en su variante híbrida, que acaba de aterrizar y se suma al gasolina ya disponible.

Se asienta sobre la segunda generación de este B-SUV, estrenada en 2019, con la que calca diseño (salvo ligeros cambios en la parrilla, las llantas y la denominación Hybrid en la carrocería). También su mejorada habitabilidad respecto a la primera entrega, sobre todo en las plazas traseras.

Aunque en comparación a la opción térmica pierde algo de maletero: cubica 354 litros en vez de los 422 litros del gasolina, por la disposición de la batería de 1,2 kWh que alimenta el motor eléctrico.

Con el mismo sistema híbrido que los Renault Clio y Captur e-Tech. El Juke Hybrid no goza del sistema e-Power: el suyo lo hereda de la alianza con Renault. Combina un motor gasolina de 1.6 litros y 94 CV con un motor de arranque-alternador-generador de alto voltaje de 15 kW (20 CV). En conjunto, le permiten firmar 143 CV y 205 Nm de par máximo.

Además, el bloque eléctrico también hace notar su empuje en aceleraciones, y lo hace en algo menos que el térmico: 10,1 segundos (con el automático el gasolina hace el 0-100 en 11,8 segundos). Y como era de esperar, también es el más ahorrador en consumo: homologa 5,1 l/100 km por los 6,0 que ronda el térmico con cambio automático.

Sea como fuere, este B-SUV va menos equipado pues hablamos de un segmento más asequible. Por ejemplo, el display multimedia es siempre de 8,0 pulgadas independientemente de la versión. No obstante, con el acabado N-Connecta incluye el sistema multimedia con los servicios conectados de la marca, Alexa y Google como asistentes o la radio digital DAB.

Entre las bondades de este acabado encontramos cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, arranque y acceso sin llave o la pantalla de 7,0 pulgadas en la instrumentación entre los dos relojes, con interfaz específica para el sistema híbrido. También la climatización o los limpiaparabrisas automáticos, entre otros.

Los sistemas de asistencia del Juke también son de serie desde el más básico, así que en este segundo también los equipa. De todas formas son más limitados que los de sus hermanos mayores.

Si bien dispone de la frenada automática de emergencia predictiva con detector de peatones y ciclistas, el asistente de mantenimiento de carril o el asiente de luces de carretera, otros como el detector de ángulo muerto se ofrecen desde los acabados más alto: Tekna y N-Design.

En definitiva, y más allá del 100 % eléctrico Ariya (el único que es CERO), en los Nissan Qashqai, X-Trail o Juke híbridos (no confundir con los mild-hybrid en el caso de los dos primeros) vienen a representar el tope de gama en cada uno. Y eso se traduce en un precio más elevado a cambio de mejor eficiencia o más tecnología conectada y de confort. Y además en el Nissan Juke, de gozar de la etiqueta ECO.