Comparado con otras compañías, la firma nipona con sede en Minato tiene un portfolio de producto en el que escasean los coches eléctricos puros. Con casi toda seguridad, los mandamases orientales han debido de seguir el proverbio japonés que dice: «Rápido significa lento pero sin pausa». Y viendo los tiempos que corren, por lo menos en nuestro país, han acertado al retrasar su apuesta por los BEV.
«Harina de otro costal» -expresión española- es su gama de automóviles híbridos, campo en el que ofrece una gran variedad de opciones y donde anteriormente fue pionera con productos tan innovadores como la primera generación del Insight o el coupé deportivo Honda CR-Z, del que te dejo por aquí la prueba.
En las lides del coche 100% eléctrico se estrenó en 2020 con el Honda e, un utilitario con una apariencia realmente conquistadora, pero con un precio elevado -y por aquí la prueba del Honda e-. Y ahora llega con algo más lógico y, por suerte o por desgracia, actual: un SUV, el Honda e:NY1.
Este supone el nuevo comienzo de la compañía en el mundo del vehículo eléctrico, como pone de manifiesto su nombre, aunque es oportuno que te lo aclare la marca: la ‘e:’, porque es electrificado; el ‘NY’ no es por ser fabricado en Nueva York, puesto que se produce en China, sino por ‘New you’ y ‘New your life’ y el ‘1’, porque es el primer coche eléctrico de esta nueva generación.
Y sí, el primero de muchos, porque de aquí a 2030 la gama estará formada por 30 modelos con batería.
Podrás pensar, erróneamente, como le ocurrió al que está escribiendo esta prueba del Honda e:NY1, que se trata de la versión eléctrica del HR-V, vehículo que, por cierto, me pareció un producto realmente bueno –prueba Honda HR-V-. No es extraño, puesto que el diseño exterior es realmente parecido. Pero, aunque no lo creas, tiene bastantes diferencias:
- La plataforma es otra, ya que se trata de la e:N-F, específica para coches eléctricos (la F de ‘forward’ significa que está destinada para modelos con motor delantero y tracción delantera).
- Utiliza mayor cantidad de acero de alta resistencia para aumentar la rigidez de la carrocería con la finalidad de soportar mejor la batería (pasa de tener un 41 a un 47%).
- Equipa suspensiones específicas y la dirección es más rígida.
- Es más largo y más bajo, como ponen de manifiesto sus 4,39 metros de longitud (4,34 en el HR-V) y 1,56 de altura (1,58). En cambio es igual de ancho, 1,79 m, y presume de la misma batalla, 2,61 metros. Menor es su altura libre al suelo, de 135 mm frente a 188 mm.
La mayor diferencia se aprecia en el interior gracias a su gran pantalla de 15,1 pulgadas, que está dividida en tres zonas. La superior muestra el navegador, las apps, la cámara marcha atrás, el reloj y los modos de pantalla. La central, el teléfono, el equipo multimedia, el Bluetooth, el flujo de energía y las opciones de electrificación. Y la inferior está reservada para el sistema de climatización. Exacto, no tiene botones físicos para este sistema, pero como están fijos y los gráficos son generosos en tamaño, me parece una solución más que correcta. Dicho esto, preferiría botones físicos para las funciones más importantes.
También el cuadro de instrumentos es nuevo, porque ahora sí es todo digital: tiene un tamaño de 10,25 pulgadas y carece de capilla. Pero a pesar de haber hecho la prueba del Honda e:NY1 en un día soleado, no he sufrido reflejos y siempre lo he visto de forma clara.
Rápidamente se encuentra una posición de conducción buena debido a los reglajes de su asiento. El del acompañante no se regula en altura, pero como el de la derecha, es muy cómodo y mullido.
Por su parte, el interior es espacioso. Además, la sensación de amplitud se incrementa con el techo de cristal no practicable que equipa. Según Honda, impide la entrada del 99% de los rayos UVA y solo deja pasar el 25% del calor exterior.
Está dividido en dos partes, y es aquí donde viene lo negativo. La primera se puede ocultar con una cortinilla, pero para hacerlo en la segunda se necesita una estructura de tela con bordes en plástico formada por dos piezas. Tanto para montarla como para desmontarla hay que hacerlo de forma manual. Y si no se usa, se tiene que guardar en el maletero. No es que sea la solución más práctica, la verdad.
Para ello y mucho más ofrece un maletero de 361 litros (344 en el acabado Advance debido a que el equipo de sonido trae un subwoofer). Es un volumen inferior al de muchos de sus rivales, pero sigue siendo válido. Lo bueno es que la boca de carga es baja y el espacio tiene una forma regular, por lo que colocar bultos es más sencillo. Y de ocultarlo se encarga una cortinilla, como los últimos modelos de Honda, por ejemplo el Civic Type R (FL5), del que te dejo la prueba. Al principio era reacio a esta solución, pero ahora me convence. También a otros fabricantes como Ford, que en su Puma Powershift la ha montado.
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Los pasajeros de las plazas traseras tienen espacio para viajar de forma confortable. Con mi 1,78 m, son cuatro dedos los que separan mi cabeza de rozar con el techo. Para las rodillas hay más, mucho más. Más justo es el de los hombros si viajan tres personas. Respecto a la plaza central, el piso es plano, aunque el respaldo es durito, como en el 99% de los coches que esconden un apoyabrazos con reposavasos.
El Honda e:NY1, con una batería refrigerada por agua
El nuevo e:NY1 es movido por un motor de 204 CV (150 kW) y 310 Nm de par motor. Ofrece una entrega bastante lineal, algo bastante lógico para este tipo de coches (los de otras marcas brindan una aceleración brutal desde cero que no es necesaria, incluso algunos de tracción delantera, consiguen que patinen las ruedas). Pero que no te engañe este hecho, porque con sus 1.730 kg -es un peso bastante comedido para tratarse de un coche eléctrico– acelera de 0 a 100 km/h en 7,6″. Por su parte, la velocidad punta que alcanza es de 160 km/h.
Este es movido por una batería refrigerada por agua de 68,8 kWh (61,9 kWh netos). Tiene una potencia de carga que puede ir de los 3 kW de corriente alterna a los 79 kW de continua. Es verdad que el máximo es menor que el de otros coches eléctricos, que pueden rondar los 150 kW, pero según la compañía se ha decidido que sea así para preservar su capacidad útil. Puede ser cargada del 10 a 80% en 45 minutos y recuperar 100 kilómetros de autonomía en 11 minutos.
La parte negativa de su sistema eléctrico, desde mi punto de vista, es que la toma de carga está situada en la parte frontal, bajo la H blanca (mismo color que en el volante y que indica que se trata de un coche eléctrico). El porqué de esa opinión es claro: es una zona en la que es más fácil sufrir una colisión que en el lateral, por ejemplo, por lo que arreglar los desperfectos será más costoso.
También, como automóvil eléctrico que es, puede ser recargada mediante las retenciones y las frenadas regenerativas. Tiene cuatro niveles que se seleccionan mediante las levas metálicas que se hallan detrás del volante: tres más el D, el normal, que aunque es menos acusada, también retiene.
Durante la prueba del Honda e:NY1 me he movido con un consumo de 15 kWh/100 km, cifra más baja que en la oficial, que es de 18,2. Y eso que tampoco me he esmerado en hacer consumos, aunque la ruta y la temperatura exterior ha sido bastante favorable.
El conductor tiene a su disposición tres perfiles: Deportivo, Normal y Econ. En los menos dinámicos, la entrega de potencia es más comedida (también en el Econ, el sistema de climatización funciona con menos intensidad). Pero no al pisar el pedal derecho a fondo desde parado, que no he visto diferencia entre los tres.
El coche se mueve bien en curva. En ello influye que lleva las baterías en el piso, entre los dos ejes (delante, el motor, la PDU y la transmisión), por lo que el centro de gravedad es bajo. También, que Honda le ha imprimido ese punto de deportividad que le da a todos sus vehículos, independientemente del sistema de propulsión o clase de automóvil.
La suspensión mantiene bastante firme la carrocería, por lo que los balanceos no son acusados. Además, la dirección es agradable y tiene un peso que me gusta, ya que no es ligera. Y por último, destacar el tacto del freno y que, además, casi carece del típico recorrido en el que no ejecuta la acción; a pesar de ser regenerativos, se parece bastante al de un coche de combustión sin electrificación.
Precio del Honda e:NY1
El Honda e:NY1 tiene un precio de 52.400 euros, 50.400 con promociones. No puede acogerse al Plan Moves III, por lo que es una cantidad alta. Pero también es cierto que es uno de los coches eléctricos que más me ha gustado por su calidad de rodadura y comportamiento.
Si te gusta la marca Honda, no te pierdas nuestras pruebas. Y si eres de los que creen que el automóvil con batería y enchufe es la solución, aquí tienes nuestras pruebas de coches eléctricos.
