La gama Audi RS es la más dinámica del fabricante alemán, y comprende diez modelos con 14 carrocerías diferentes cuyas potencias van desde 400 hasta 646 caballos si se cuenta el modo Boost del RS e-tron GT. En SoyMotor.com hemos probado algunos de ellos.
Corría el año 1994 cuando Audi hizo debutar el RS 2 Avant, un modelo que, sin saber entonces, supuso el germen de una gama que hoy es tan extensa como versátil. Hay compactos, carrocerías familiares, berlinas, SUVs y superdeportivos –RS 3 Spotback y Sedan, RS Q3, RS Q3 Sportback, RS 4 Avant, RS 5 Coupé, RS 5 Sportback, RS Q5, RS Q5 Sportback, RS 6 Avant, RS 7 Sportback, TT RS, R8 y RS e-tron GT–. No obstante, todos los RS de Audi tienen algo en común: son las versiones más pasionales de cuantas vende la casa de los cuatro aros.
Gama Audi RS
Probar cualquiera de ellos es una experiencia de altura, y eso es precisamente lo que hemos hecho en SoyMotor.com nada más y nada menos que en el circuito navarro de Los Arcos. De los 14 coches disponibles hemos conducido lo suficiente como para emitir una breve pero certera valoración el Audi RS 3, el Audi TT RS y el Audi R8.
Del RS 3 nos hemos subido en la versión Sportback, y es un vehículo con muchas luces y pocas sombras. A pesar de ser un RS puede ser una opción válida para el día a día sin importar su radical puesta a punto. Los diferentes modos de conducción permiten que, en posición Comfort, uno se pueda olvidar en ocasiones de que está al volante de un verdadero deportivo.
Es cierto que un circuito de carreras no será donde pase la mayor parte de su vida el RS 3, pero sí que nos ha servido para comprobar lo bien que está hecho el coche. Que el motor de cinco cilindros, 400 caballos y 500 Newton metro corre se presupone. Pero su comportamiento dinámico hay que sentirlo. Es el típico RS de Audi. Perfecto en cada fase de la curva. Tanto que incluso se puede echar de menos un tacto más directo como pueden ofrecer los M de BMW. Cuestión de preferencias personales. Parte de culpa la tiene el RS Torque Splitter, sistema capaz de repartir el par entre las ruedas traseras y que desde luego contribuye a que se pueda trasladar toda la potencia al asfalto sin pérdidas de motricidad. También hay un RS Torque Rear para facilitar los derrapes, pero no lo hemos utilizado. Respecto al cambio s-tronic de siete velocidades poco hay que decir. Es, como de costumbre, rápido, preciso y efectivo.
La única pega que le hemos encontrado al benjamín de la familia RS es el tacto del freno. A pesar de no tener un motor electrificado, la sensación que ofrece el pedal izquierdo con los discos cerámicos es similar a la de estos coches. La primera parte del recorrido es excesivamente suave y lleva algo de tiempo acostumbrarse. Eso sí, esto sucede en el día a día, ya que en situaciones de estrés máximo en circuito su rendimiento no decae a pesar de la exigencia. El RS 3 frena y mucho, aunque para comprobarlo hay que gastarse un mínimo de 77.840 euros, cifra de acceso a la gama más radical de Audi, cuyo techo se encuentra por encima de los 240.000 en la variante más capaz del R8.
AUDI TT RS Y AUDI R8: DOS JUGUETES A DIFERENTE ESCALA
Puede que la Audi TT RS y el Audi RS 3 compartan motor y prácticamente cifras –el primero acelera de 0 a 100 en 3,7 segundos, apenas una décima más rápido que el segundo–, pero transmite unas sensaciones bastante más ‘racing’. Es un juguete para adultos en toda regla.
La gran diferencia entre el TT RS y el RS 3 llega de la mano de su dirección, que se siente mucho más reactiva y directa. Mucho más de circuito, en definitiva. También se nota que el conjunto es más ágil especialmente en los cambios de dirección, algo que provocan tanto su más bajo centro de gravedad como 95 kilos menos de peso, ya que anuncia 1.550 kilos por los 1.645 del compacto.
También pudimos conducir durante unas vueltas el Audi R8, en este caso la versión V10 Decennium, limitada a 222 unidades y que llegó para celebrar el décimo aniversario del desembarco del motor de diez cilindros en el modelo. Un motor superlativo con 620 caballos de potencia que recuerda todas y cada una de las razones por las que los propulsores atmosféricos nunca deberían extinguirse. Y desde luego que su sonido es una de ellas, aunque no llega al nivel de estruendo que causa en el Lamborghini Huracán. Cuestión de estilos, como también lo es su comportamiento dinámico. Mientras que el de Sant’Agata Bolognese es más reactivo, el R8 se muestra totalmente neutro. Su pisada sobre el asfalto es sencillamente perfecta, demasiado incluso. Tiene un chasis tan bien hecho que siempre da la sensación de haber margen hasta el límite. Seguro que lo tiene, pero para sobrepasarlo hay que llegar a un ritmo que para el 99% de los mortales es inalcanzable.
UN FUTURO ELÉCTRICO ASEGURADO
La llegada de la era eléctrica, por suerte, no va a acabar con los coches pasionales. Ahí está el Audi RS e-tron GT para demostrarlo. Por desgracia no nos dio tiempo a conducirlo en la pista de Los Arcos, pero visto desde fuera aguantaba el ritmo de los RS más potentes sin despeinarse. Con 598 caballos que son 646 puntualmente hay potencia y rendimiento suficiente como para emocionar a quien así lo desee. Y si seguía el ritmo de los RS de combustión es que su dinámica ni mucho menos desmerece. De hecho, Audi dice de él que es el mejor coche de serie que jamás han fabricado.
Dicho esto, conviene además no olvidar una cosa, que es que estamos prácticamente en la casilla de salida de esta tecnología. Habrá cosas que cambien para siempre con ella, seguro, pero que Audi aún tiene muchos años por delante de gama RS está muy claro.
Fuente: soymotor.com
