El mercado de servicios de transporte on demand tiene nuevos jugadores. Tras el auge de las apps de taxi y de delivery, las de alquiler de scooters eléctricos son la nueva apuesta de los principales fondos de capital de riesgo y empresas tecnológicas a nivel mundial. Más baratas que las de bicicletas, atacan la demanda por movilidad rápida en trayectos cortos y apuestan por las economías de escala para hacerse rentables. Lima, una ciudad lenta e ineficiente, pero también plana y sin lluvias, tiene varias de las condiciones necesarias para que este negocio crezca. Pero todavía falta probar si, en sí mismo, su modelo puede ser rentable.
Los nuevos ricos de la ‘micromovilidad’
El mercado de los scooters compartidos es el de los pequeños trayectos —lo que en Estados Unidos se conoce como ‘la última milla’— y su principal objetivo es sustituir a los autos por velocidad y economía. “Nuestro objetivo es tener rides de dos y tres kilómetros, que son el 70% de los viajes en taxis de aplicación. Nuestro cliente recurrente es el que usa el scooter todos los días para ir a trabajar, en vez del taxi o el carro”, explica Dusko Kelez, country manager de Grin Perú, la app de scooters eléctricos mexicana que hace dos semanas ha empezado a operar en Lima en alianza con la app de delivery colombiana Rappi. Sus scooters se pueden desbloquear y pagar desde ambas plataformas. “Tienen una autonomía de 25 km, entonces buscamos que lo usen hasta ocho veces antes de tener que recargarlo”, explica.
Grin, la más grande en el mercado de América Latina, es un ejemplo del interés que han despertado los scooters entre los inversionistas de capital de riesgo. Fundada en abril del año pasado, en agosto levantó US$20 millones en una ronda de financiamiento de capital semilla y en octubre levantó otros US$45 millones. Entre sus inversores están fondos de Silicon Valley como Y Combinator, DMC Ventures y Shasta Ventures. Estos números, sin embargo, son pequeños comparados con los de las startups globales con las que compite en Ciudad de México. Bird, fundada en el 2017 por el exdirectivo de Uber, Travis VanderZanden, ha alcanzado un valor de mercado de US$2,000 millones, y Lime, originalmente de bicicletas, ha recibido financiamiento de gigantes como Uber y Alphabet (de Google).
Lima: varios puntos a favor
“El scooter alcanza una velocidad de 25 km/h”, dice Kelez. En Lima el tráfico se mueve a la mitad: 12 km/h en horas punta, que pueden ser hasta 10 km/h los viernes, según cifras de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE). Otro factor a favor del negocio es el precio: “Cobramos un sol por desbloqueo y 60 centavos por minuto de viaje. Nuestros viajes promedio son entre 8 y 12 minutos, lo que da entre S/5 y S/8. El precio de los taxis baratos es de alrededor de S/7 y en horas punta tienen tarifa dinámica, además que no hay disponibles”, explica Kelez.
Otros factor es la geografía. “En Lima casi no llueve y es medianamente plana”, afirma Kelez. Y aunque se trata de una ciudad poco densa y homogénea (en comparación con otras de la región), los distritos prime tienen una alta demanda por trayectos cortos, debido a su oferta comercial y de oficinas. “Hemos empezado por San Isidro y Miraflores, porque han sido los distritos con los que más rápido hemos podido trabajar. Ya estamos conversando con Magdalena, San Borja, Barranco, Surco, Jesús María y Lince, y con la Municipalidad de Lima”, detalla Kelez. Una segunda empresa ya está en periodo de prueba en Lima, y su lanzamiento oficial sería en pocas semanas: Movo, que ingresará en alianza con la app de taxis Cabify. “Nuestro público serán oficinistas, estudiantes, comerciantes y turistas”, dijo Jorge Ignacio, su city manager, quien declinó de dar más información. Uber también ha anunciado que proyecta traer scooters a Lima en el futuro próximo.
Por ahora Grin tiene 1,000 scooters en Lima y proyecta aumentar esa cifra conforme expanda su cobertura, en un ratio de 100 por cada kilómetro cuadrado. En México y Brasil tienen 7,000 unidades. “Tenemos un equipo que va recolocando los scooters en las ‘zonas grin’, que pueden ser establecimientos, bodegas, empresas. Su beneficio es que les traemos tráfico de personas”, dice Kelez. La posibilidad de robo se minimiza con un sistema cerrado que bloquea el scooter. “Además, reaccionamos muy rápido, todos los patines están monitoreados con GPS”, agrega. La única desventaja para el negocio es la falta de redes de ciclovías interconectadas (suelen ser circuitos pensados en la recreación). Grin quiere invertir en la construcción de más ciclovías, dice Kelez, pero mientras tanto —aunque con menor comodidad— el scooter también puede utilizar el espacio de los carros.
Los números
El modelo de negocio de los scooters eléctricos ha atraído a grandes inversionistas a nivel global por su capacidad de escalar en tamaño. En Lima se realizan 24.5 millones de desplazamientos por día, según la AATE. Un porcentaje de esta torta ya sería un volumen significativo para las nuevas startups. El problema, sin embargo, podría estar en su estructura de costos. Si bien un scooter es mucho más barato que una bicicleta, igual demanda todos los gastos que implica tener la propiedad de un activo. “Por unos 350 euros se puede comprar un patinete eléctrico con una autonomía de 30 kilómetros y una velocidad de 25 km/h. Son más económicos que las bicicletas eléctricas”, declaró Oriana Circelli, fundadora de Koko, empresa que opera en España.
Este precio hace que la amortización del scooter sea rápida, de aproximadamente dos meses. Sin embargo, los costos de mantenimiento, recarga y logística sí pueden ser importantes. “Hay una diferencia entre las compañías de scooters compartidos y las de viajes compartidos [como Uber]: las primeras poseen todos los scooters, mientras que las segundas no requieren de ninguna inversión. Esto tiene un impacto significativo en la capacidad de generar ganancias”, precisa en un análisis la revista Forbes. Bird —la multinacional que vale US$2,000 millones— tenía el año pasado un margen bruto de sólo 19% con cinco viajes al día por scooter. Sus principales costos de venta eran la recarga (47%) y el mantenimiento (14%), según la plataforma de inteligencia comercial especializada en startups Crunchbase.
Del margen bruto de 19%, se deben pagar partidas como la de las oficinas y el personal administrativo, por lo que esos números no ‘alcanzan’. Lo clave —explica la plataforma— es elevar el número de viajes por scooter y poder aumentar la base de usuarios para beneficiarse de las economías de escala. Su negocio sólo puede ser viable en ciudades con alta demanda de alternativas rápidas y eficientes para trayectos cortos. Lima es una de ellas. La demanda por otros servicios como delivery y taxis ya ha respondido en la capital. Resta ver si en el caso de los scooters lo hará al nivel necesario para generar márgenes.
