Algunas de las limitaciones que los operadores y usuarios de puertos padecen están relacionadas con gastos extraordinarios, capacidad de carga, tiempo de espera en los puertos y la infraestructura de patio, entre otras, lo que genera pérdidas económicas y de competitividad.
Todas las demoras de los barcos por ineficiencias del manejo de puertos son muy costosas, son miles de dólares que se trasladan al consumidor final, explicaron expertos en el foro Los puertos de Guatemala: asunto de urgencia nacional para la competitividad y el desarrollo del país.
«La mayoría de las quejas de los usuarios están relacionadas con los tiempos de descarga. Se han registrado demoras de 3,4 o 5 días y en temporada alta hasta 8 días, estos retrasos representan un aproximado de US$45 mil diarios«, dijo Waleska Sterkel de Ortiz, directora Ejecutiva de AmCham.
Agregó que en las importaciones el efecto negativo se traslada al consumidor. «Todos lo hemos vivido en la compra de los productos». En el caso de las exportaciones el efecto es para los clientes en el exterior, además existe la posibilidad perderlos.
Mientras que Jorge Briz, presidente de la Cámara de Comercio de Guatemala, explicó que los puertos son clave para el desarrollo del país.
«Si estos no cumplen con las características de competitividad, tarifas, costos, infraestructura y si tienen retrasos en el recibo de la mercadería y exportaciones, le generan un grave perjuicio al país«, afirmó Briz.
Aseguró que muchos millones de dólares se pierden al año por estos retrasos. «Si los barcos no atracan en los puertos por falta de espacio o porque los servicios no se realizan de forma eficiente, se van a otro destino porque no pudieron descargan en Guatemala y eso sube la tarifa de fletes, demoras cuantiosas y las mercancías no llegan a tiempo a su destino».
Deficiencias identificadas por expertos
1. Gastos extraordinarios
La mayor preocupación identificada por los usuarios cotidianos de los servicios portuarios es encontrar la forma de reducir los gastos extraordinarios que se generan en los puertos por los diferentes procesos en la zona portuaria, explicó Raúl Palma, presidente de la Corporación de Agentes de Aduana.
«En ese sentido, nuestro mayor reto es prepararnos la logística para evitar ese costo exagerado que tenemos que incurrir por los tiempos de despacho», comentó Raúl Palma, presidente de la Corporación de Agentes de Aduana.
2. Tamaño de los barcos
Otra de las limitantes que las líneas navieras ven en los puertos de Guatemala es que solo existen tres puertos, y nada más se pueden atracar barcos de tamaño handy; handymax o panamax, barcos de 150, 200 o 300 metros de largo máximo, explicó Ricardo Quezada, gerente General de Servicios Navieros y Portuarios (Senaport).
3. Límite de dragado
Otra dificultad, según Quezada, es la capacidad de carga que pueden transportar los buques. El límite de dragado que se tiene en Puerto Quetzal es de 11 metros máximo, Santo Tomás de Castilla tiene entre 8.5 a 10.5 metros y Puerto Barrios 12 metros, detalló Quezada.
4. Capacidad de carga
El otro desafío está relacionado con la capacidad de carga. «Guatemala únicamente moviliza 1.8 millones de TEUS (Unidad Equivalente a Veinte Pies, por sus siglas en Inglés) y solo una Terminal Especializada cuenta con grúas aptas para manejo de contenedores y rendimientos adecuados, enfatiza el gerente General de Servicios Navieros y Portuarios (Sernaport).
5. Tiempo de espera
El tiempo de espera en los puertos para que los barcos de contenedores puedan ser atracados es otra dificultad, ya que puede oscilar entre uno o dos días, porque el sistema portuario nacional o las normativas operacionales de los puertos de Guatemala tienen ciertas prioridades en atraques de buques, según Quezada.
Agrega que, priorizan barcos de guerra, ayuda, pasajeros, contenedores y por último de granel. La espera de uno o dos días de un barco de tamaño handymax, 200 metros, equivale a US$7 mil 500 diarios lo que cuesta la espera.
6. Incertidumbre
Para Carlos Rivera, director de Puertos Marítimos para Centroamérica y Panamá de la compañía Crowley Logistics, la incertidumbre es otro desafío, ya que impide la planificación adecuada desde el puerto de origen, tres o cuatro días antes de la salida de un barco.
«Las navieras necesitan confiabilidad al momento de llegar a un puerto, saber que es lo que le espera, cuál es el recurso que va estar disponible y en este momento no se tiene una certeza. Conoceremos la realidad solo un día antes de la llegada al puerto de destino en Guatemala», de acuerdo con el experto.
Explica que esto no solamente impacta a la naviera como usuario directo del puerto, tampoco permite que se pueda ofrecer un sistema de costos más apegado a la realidad a los importadores y exportadores que entregan la carga basada en una programación de atraque, que al final, si no se cumple genera costos adicionales y ya no pueden colocar un valor real de venta al producto que se está exportando.
7. Infraestructura de patio
Otra deficiencia está relacionada con infraestructura de patio, «hablamos de grúas, portacontenedores en patios, cabezales de patios y sobre todo porque Guatemala es un país eminentemente agroexportador y es necesario contar con capacidad instalada para la recepción de los contenedores refrigerados para garantizar la cadena de frío», explica Carlos Rivera, director de Puertos Marítimos para Centroamérica y Panamá de la compañía Crowley Logistics.
También permitir que los recursos como chasises y cabezales puedan liberarse lo antes posible una vez que lleguen al puerto y ser utilizados para otro movimiento.
En la actualidad esos recursos están esperando que exista la posibilidad de entrega en el puerto con capacidad para ser recibidos, ocasionando que las navieras tengan que contar con una mayor cantidad de recursos para atender las demanda de sus clientes, afirmó Rivera.
8. Digitalización y automatización
Agrega que la otra limitante está relacionada con la digitalización y automatización. «Tener procesos digitales que garanticen una transmisión electrónica de datos eficiente, confiable y que reduzcan los tiempos de transacciones entre una y otra entidad es necesaria, por eso debe de existir inversión en este tipo de infraestructura de tecnología», dijo Carlos Rivera, director de Puertos Marítimos para Centroamérica y Panamá de la compañía Crowley Logistics.
Aclara que la cadena logística no se puede ver de manera aislada, es necesario verse de forma integral, es importante contar con un sistema de acceso a los puertos fluido, de toda la carretera.
Todos los retos requieren bastante voluntad política y del involucramiento de la empresa privada, finalizó Rivera.
