Latam Airlines cumplió hace poco, el 26 de mayo, un año desde que inició un camino inédito: agobiada por una pandemia que dejó sus más de 300 aviones en tierra, ingresos que desaparecieron y compromisos imposibles de cumplir, ese día se acogió en tribunales de Estados Unidos a las normas de la Ley de Quiebras de ese país. Con ello, Latam consiguió suspender el pago de sus deudas y comenzó una larga negociación para conseguir recursos suficientes para mantener su operación.
En septiembre de 2020, el tribunal autorizó un programa de financiamiento por US$ 2.450 millones -denominado DIP (Deudor en Posesión)- con aportes de acreedores, inversionistas y accionistas, y poco después, en octubre, la compañía giró US$ 1.150 millones de ese monto. La aerolínea cerró 2020 con una liquidez que su gerente general, Roberto Alvo, cifró en US$ 3.000 millones (US$ 1.700 millones en efectivo y otros US$ 1.300 millones en DIP).
Ayer, no obstante, Latam decidió girar otros US$ 500 millones del Contrato DIP, según comunicó esta mañana. El desembolso está disponible en 10 días hábiles.
Todo aquello, sin embargo, no resuelve el largo plazo. Para su futuro, la empresa debe diseñar un plan de salida que le permita pasar del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras a sus operaciones normales, recuperar su autonomía y depender menos de los designios de los tribunales. Según el cronograma, la firma debía proponer su reorganización en enero de 2021, pero la Corte de Nueva York otorgó, a petición de Latam, un aplazamiento hasta el 30 de junio. Así, hasta fines de este mes la empresa tiene plazo para presentar ese plan. Pero podría pedir una nueva prórroga: para ello debe pedirlo 20 días antes de la fecha tope, lo que vence mañana.
En paralelo, sin embargo, Latam ya inició contactos con sus acreedores más importantes y varios grupos de potenciales inversores para sondear los contenidos de su futura reorganización. “Son los primeros acercamientos de cara a un plan de reorganización”, dice una persona que conoce los contactos.
Los contenidos de un plan
Mientras siga en el capítulo 11, Latam puede seguir operando sus negocios sin interrupción y tiene libertad para realizar pagos críticos a proveedores y cancelar salarios e impuestos, entre toras cosas. Pero la claridad sobre su futuro vendrá con un plan de reorganización que deberá definir la manera en que saldrá del Capítulo 11, para lo cual tiene un plazo máximo que se cumple 18 meses después de autorizado el DIP. Es decir, en abril de 2022.
El plan de reorganización deberá contener dos cosas principales. Primero, la nueva estructura de deuda: cómo se pagarán los US$ 10 mil millones que debe a sus acreedores, cuánto será la “quita” de ese monto total, los plazos e intereses involucrados, etcétera.
Y segundo, cómo financiará sus operaciones pos-pandemia, lo que derivará seguramente en una nueva estructura de capital: los actuales accionistas se diluirán al mínimo y los futuros dueños podrán ser actuales accionistas que deseen suscribir un futuro aumento de capital, acreedores que deseen convertir deudas en acciones y, eventualmente, nuevos inversionistas. Al cierre de marzo de 2021, la firma contaba con un capital de trabajo negativo de US$ 5.466 millones y, según detalló en sus últimos balances, “requerirá de capital de trabajo adicional durante el año 2021 para respaldar una operación comercial sostenible”.
En la fase actual, dicen conocedores de las conversaciones, desde hace 10 días que la empresa ha venido reuniéndose con algunos acreedores relevantes y potenciales inversionistas, con quienes tienen pactos de confidencialidad. Entre ellos, dicen personas al tanto de esas tratativas, hay tres grandes grupos de inversores que han manifestado interés en participar en la nueva Latam, principalmente fondos de inversión.
La posición futura de los actuales accionistas relevantes de Latam -la familia Cueto, la estadounidense Delta y la aerolínea Qatar Airways- dependerá de esas conversaciones y del valor que se defina, en primer lugar, para la nueva empresa. Podrían reducirse al mínimo, salir de la empresa o seguir como accionistas relevantes, sobre todo si los nuevos financistas pretenden mantener en su estructura a un operador que conozca la región, como el grupo Cueto.
Las negociaciones están en fase preliminar y lo primero a consensuar será la valorización actual de Latam, un asunto complejo que permitirá, luego, rediseñar la nueva estructura de deuda y capital de la aerolínea. Para ello, Latam trabaja con un asesor financiero, PTJ Partners, al igual que todos los acreedores que participan en las conversaciones.
La empresa tiene el primer derecho a presentar un plan, pero terceros pueden competir con esa reorganización. Personas que han seguido los casos activados en EEUU por el Chapter 11, citan, por ejemplo, el caso de Hertz: tras el primer plan lanzado por la administración de la empresa vinieron otros tres programas distintos, con distintas propuestas de aportes financieros o descuentos de deuda. “Será una negociación difícil”, anticipa un abogado que ha seguido todo el caso.
Menos pasajeros, más carga
“Todos los mercados muestran proyecciones superiores a las del mes anterior y que se explican por el avance en el proceso de vacunación en los países donde opera el grupo y el consecuente aumento en la demanda”, analizó esta mañana Latam al presentar sus cifras previstas para junio. La compañía estimó que este mes su operación de pasajeros llegará al 36% (medida en asientos-kilómetros disponibles) que tenía en junio de 2019, antes de la pandemia.
Por países, Latam proyecta tener en junio el 23% de la operación que tenía en Chile en igual mes de 2019, menos que en todos los países donde opera, como Brasil (38%), Colombia (59%), Ecuador (39%) y Perú (38%).
Latam prevé realizar 691 vuelos diarios nacionales e internacionales, conectando 114 destinos en 14 países. La cifra es 30,8% mayor a mayo pasado.
El panorama es mucho más auspicioso en carga, donde Latam prevé más de 1.000 vuelos en aviones cargueros, un 20% más que en el mismo mes de 2019.
