Desde que se empezaron a relajar las restricciones a la movilidad y a la actividad económica por la pandemia del COVID-19, la demanda de bienes y servicios ha experimentado un crecimiento repentino al que los fabricantes y transportistas no han sido capaces de dar respuesta, lo que ha generado cuellos de botella en distintas partes del mundo, sobre todo en Asia y Estados Unidos.
BRASIL. El colapso de los puertos asiáticos está impactando en Brasil, la gran economía latinoamericana y uno de los mayores exportadores mundiales de alimentos, pues los fertilizantes para la agroindustria provienen en su mayoría de China, su principal socio comercial.
También se está viendo afectado por los embargos impuestos por varios países a Bielorrusia, uno de los mayores exportadores de potasio, la materia prima para fabricar fertilizantes, señaló a EFE Luis Eduardo Rangel, asesor especial del Ministerio de Agricultura y Pecuaria.
Aunque los análisis “no indican una crisis inmediata”, el efecto se podría sentir en la cosecha 2021-2022, por lo que Brasil está cerrando contratos con otros proveedores para menguar una posible escasez, subrayó Rangel.
Según el Frente Parlamentario de la Agropecuaria, la crisis de los contenedores ya tuvo un impacto negativo de US$ 1.000 millones en las exportaciones agrícolas entre mayo y agosto pasados. “La crisis se va a normalizar en un año y medio máximo y entonces van a sobrar contenedores”, resaltó a EFE Roberto Gusmao, presidente del Puerto de Suape (noreste), uno de los principales del país.
En algunas ciudades empiezan a escasear también algunos productos, como los juguetes chinos, y varias fábricas de automóviles han tenido que ralentizar sus operaciones por falta de piezas, como los semiconductores.
ARGENTINA. En Argentina las empresas que están padeciendo falta de insumos son las bodegas, las automotrices, los fabricantes de electrónica, de calzado y de maquinaria agrícola.
Marcelo Elizondo, analista económico internacional y presidente del capítulo argentino de la International Chamber of Commerce, indicó a EFE que las más afectadas son las pymes.
La menor oferta de fletes y los mayores precios del transporte implican un “agravamiento” de los problemas para importar en Argentina, donde las licencias y las divisas ya están restringidas, dijo Elizondo.
Si Argentina tiene “incrementos de salida de dólares” porque tiene que pagar el encarecimiento de los servicios de logística, “habrá un impacto cambiario”, explicó.
Esto, agregó, podría forzar que el gobierno “apriete aún más fuerte las importaciones” y que la economía, que en 2020 cumplió tres años en recesión, “no se pueda recuperar”.
El encarecimiento de los fletes marítimos está afectando también las exportaciones que van a Asia -el mercado continental más importante para Argentina-, lo que para Elizondo puede hacer que Argentina “pierda rentabilidad”.
Uruguay también siente el impacto de la crisis global de suministros
En Uruguay, desde la Cámara de Industrias (CIU), el presidente Alfredo Antía dijo semanas atrás al suplemento Qué Pasa de El País que para el bolsillo de los importadores y exportadores nacionales transportar un contenedor desde el puerto de Shanghai pasó de costar US$ 2.500 a US$ 15.000. Desde México (país con el que Uruguay tiene un tratado de libre comercio), se incrementó de US$ 1.500 a US$ 8.000. El tema es que, más allá de lo que implica el incremento de los costos, “a veces ni siquiera pagando aparece el espacio”, señaló Antía.
El impacto está pegando en los dos extremos de la cadena. “Se está generando una gran tensión en lo que tiene que ver con los mantenimientos de los stocks disponibles, en los insumos que usamos para la producción en las industrias locales y en lo que tiene que ver con todo el sector exportador, porque hay que cumplir contratos que tienen fecha de entrega”, planteó Antía, desde la Cámara de Industrias.
Para el sector exportador, el cumplimiento de los contratos no conoce de excusas y llegar tarde puede generar graves consecuencias. Según describen las fuentes, se está viviendo “una situación de angustia” al respecto, pero aclaran: a nivel mundial.
Teresa Aishemberg, gerenta general de la Unión de Exportadores del Uruguay, lo explicó así: “A millones de kilómetros de distancia tenés que llegar a la góndola de un supermercado, o con un insumo para producir algo más, y se cortan las cadenas de proveedores. Eso genera que capaz consigan proveedores más cerca y que cumplan: se pueden perder clientes”.
“No todas las mercaderías pueden sostener el valor actual de los fletes, porque no da el costo del producto para pagarlo, entonces se retrae la producción a la interna y se exporta menos porque no hay barcos con un flete competitivo”, dijo Aishemberg.
