El economista Andrés Civetta, de la consultora Abeceb, dice que la electrificación demorará en llegar a la región y analiza las oportunidades y amenazas que enfrenta el sector
La consultora Abeceb, fundada por el economista y ex ministro de Producción Dante Sica, es una histórica fuente de consulta para las automotrices. Sus proyecciones y estudios específicos son consumidos todos los meses por las principales terminales locales y también por varias de Brasil, dada la proyección regional de la firma. Dentro de Abeceb, Andrés Civetta es el consultor que sigue de cerca todo lo que sucede en el sector.
Economista, ex director nacional de Industria entre 2014 y 2020, habló con LA NACION sobre el contexto que enfrentan las automotrices y su proyección para los próximos años, en medio del fuerte proceso de cambio global que trae la electrificación.
– ¿Cómo está viendo al sector en este momento de restricción de dólares?
– Para ir de lo general a lo particular, lo primero que diría es que el sector automotriz está atravesando una fase de crecimiento moderado. Superó instancias previas de pandemia y está en una fase de crecimiento, pero muy moderado, porque uno de los grandes condicionantes que juega para la evolución de este sector es el déficit comercial, el resultado de la cuenta corriente del sector automotriz.
El sector automotriz puede crecer de dos formas en la Argentina: o porque crece el mercado interno o porque crecen las exportaciones. Como el mercado interno tiene un límite claro, las exportaciones son el segmento que puede expandir más la producción. Con América Latina como mercado, el techo es mucho más alto y la exportación le ha permitido a la industria ir creciendo de la mano de la especialización en pick-ups que tiene la Argentina. Si bien producimos autos e incluso camiones, en pick-ups somos superiores incluso a Brasil y el quinto fabricante mundial.
– ¿Y el mercado interno en este contexto?
– Hoy el mercado interno está restringido, limitado, porque implica salida de divisas. Entonces, no puede crecer porque hay una administración del Comercio Exterior y eso no permite que ese mercado se dispare mucho más. Algunos fabricantes locales han encontrado el espacio para vender más unidades, pero incorporar un modelo nuevo a la línea de producción lleva como mínimo tres años, desde el desarrollo de matricería al de los proveedores. No es un cambio que se pueda hacer rápido para aprovechar la circunstancia.
Hoy los vehículos nacionales vendidos están en más de un 50% del total, cuando históricamente eran entre el 30 y el 40%. Pero es porque entran menos autos de afuera.
– ¿Cómo ve la balanza comercial del sector? El déficit se fue reduciendo en los últimos años…
– Sí, el déficit fue cayendo, pero hay un tema estructural de la industria argentina: si querés crecer en producción, necesitás más dólares para comprar autopartes importadas. Incluso en los modelos con mayor integración local, superior al 40%, necesitás casi un 60% de piezas importadas. Si queremos crecer en producción, necesitamos más dólares. Y ese es el problema que hoy tiene la Argentina.
– Las terminales hablan de llegar a un déficit de todo el sector (autos más autopartes) de US$1000 millones anuales. ¿Es alcanzable ese número o solo se puede lograr a través de una oferta de importación maniatada?
– En condiciones normales, no pasaría. Tendríamos un mercado interno más grande, con más venta de autos (y más déficit). Para crecer, muchos sectores industriales necesitan insumos importados.
Autopartistas
– Si la Argentina profundiza su especialización en pick-ups con nuevos modelos, ¿puede atraer más autopartistas y de esa forma ir reduciendo el desbalance?
– Con esa estrategia de exportar más a América Latina se generarían más dólares y sería positivo, sí. Pero el autopartismo también tiene sus propios problemas y está en un proceso de transformación. No ha habido muchas radicaciones de empresas nuevas. No necesariamente fabricando más unidades (de pick-ups) los atraés. El aprovisionamiento (para fabricar) en cercanía es conveniente, pero tenés que ser competitivo. No es fácil. Con un vecino como Brasil, que tiene mayor densidad de autopartistas, un mercado interno mucho más grande y la macroeconomía comparativamente más ordenada, el incentivo a radicarse allá es muy alto. Si alguien está pensando en la zona, obviamente va a ir a Brasil.
– La industria automotriz está inmersa en un proceso de cambio muy profundo a raíz de la electrificación. ¿Puede subirse la Argentina a esa ola? ¿Qué habría que hacer para no perderla?
– Hay mucho para hablar sobre esto. Y no es tan sencillo. En los Estados Unidos se han fijado objetivos de cumplimiento para dejar de utilizar autos a combustión, pero hay que ver si los cumplen, porque la industria se tiene que transformar. A nuestra región, la tendencia va a llegar un poco más tarde. El mundo tiene hoy sobrecapacidad de fabricación de autos. Con los altos costos de las inversiones vinculadas a los autos a combustión, las empresas van a tratar de sacarles el mayor jugo posible. Eso nos hace pensar que hay un tiempo más para la combustión en la Argentina y Brasil. En Brasil están apostando por continuar en alguna transición vinculada con motores flex y combustibles no fósiles, como el derivado de la caña de azúcar que ya usan.
A mí me parece que en la Argentina van a convivir varias tecnologías al mismo tiempo hasta que llegue ese largo plazo de la electrificación. Ahí, el GNC cumple un espacio. Si sacamos el gas de Vaca Muerta se resuelven los problemas de transporte de gas y tendríamos un elemento menos contaminante que el diésel, incluso.
– El proyecto de ley de electromovilidad fija el año 2041 para el fin de la producción de autos a combustión. ¿Es un plazo razonable o está muy cerca?
– No está claro. Depende de cómo pensamos esa transformación y cómo se puede posicionar la Argentina en ese mapa de producción. Va a depender también de las decisiones de las terminales. Los autos eléctricos valen hoy el doble que un auto a combustión y al ser más caros se venden menos. Lo más probable es que no se vayan a fabricar en todos lados. Iremos hacia un proceso de transición, pero no está claro.
Hoy existe sobrecapacidad en todo el mundo para fabricar autos. Y en la Argentina la capacidad instalada de las fábricas es de un millón de unidades anuales. Pero se hacen menos de 400.000 vehículos al año. A Brasil le sucede algo similar: tiene una capacidad para fabricar 5 millones de unidades y hace mucho menos. La clave para las plantas automotrices es aumentar la escala de producción para ser más competitivas.
