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Colombia: ¿Hay gente pa’ tanta silla en el mercado aéreo colombiano?

Colombia: ¿Hay gente pa’ tanta silla en el mercado aéreo colombiano?

noviembre 16, 2016

👤Periodista: Daniel Camilo Traslaviña Amador 🕔16.Nov 2016

El lanzamiento de una segunda aerolínea de bajo costo en el país agita el mercado aéreo, pues acentúa la competencia y amplía la oferta de viajes. ¿Hay gente pa’ tanta silla?

Mientras la mayoría de empresarios está viendo el comportamiento de la economía como un ‘vaso medio vacío’, algunos inversionistas del sector aéreo todavía lo ven ‘medio lleno’. Esto explica la entrada en operación, a partir de diciembre, de la segunda aerolínea de bajo costo en el país, Wingo, que invertirá unos US$6 millones en su lanzamiento, así como el inicio de operaciones de VivaColombia en Perú, bajo la marca VivaAir Perú, a partir de 2017.

Ni los altos costos de operación generados por la devaluación de las monedas latinoamericanas ni la desaceleración del consumo espantan la inversión. Dos poderosos argumentos alientan los planes de expansión: por un lado, el crecimiento de la clase media, que en el caso de Colombia podría llegar a 50% para 2020 y, por el otro, el dinamismo económico de Perú –y su creciente clase media–.

La llegada de Viva Colombia –considerada todo un fenómeno en el negocio aéreo– ha puesto a los colombianos en el radar internacional y ha dinamizado el mercado.

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William Shaw, presidente de VivaColombia, asegura que, mientras en 2012 el país movilizó 16 millones de viajeros por vía aérea, un año después la cifra llegaba a 21,2 millones, en buena medida por el modelo de tarifas inferiores hasta en 50%, que facilitó los viajes. Ese mismo año el aeropuerto José María Córdova de Medellín –base de las operaciones de esa empresa– tuvo el mayor crecimiento de pasajeros en el mundo, con una variación de más de 300%. Con cuatro años de operación, hoy esta compañía moviliza 11% del total de viajeros nacionales y es la tercera del mercado.

s cambios generados en el país motivaron a los ahora socios mayoritarios de VivaColombia, Ireland Aviation –con 75%– a lanzar un ambicioso proyecto para convertirse en la mayor aerolínea latinoamericana de bajo costo. Su próxima escala será Perú, donde operará en el primer semestre del próximo año bajo la marca VivaAir Perú, con vuelos a seis ciudades y tarifas que resultan 50% más baratas que las vigentes, dice Shaw, cuyas expectativas de crecimiento de viajeros para el próximo año apuntan a 47%. En la mira están a mediano plazo países como Argentina, Chile y Venezuela.

El comportamiento del mercado motivó hace un año a Copa –la aerolínea más rentable de la región– a comenzar a trabajar en un spin off y a mediados de octubre lanzó su aerolínea Wingo, que inicia operaciones el primero de diciembre y tendrá base en Colombia.

Catalina Bretón, líder de Wingo, explica que la operación arranca con 4 aviones y 20 vuelos diarios que permitirán ofrecer 85.000 sillas al mes. “En la medida en que consolidemos la operación pensamos aumentarlos. Si seguimos como vamos, creceremos mucho, pues Colombia es el tercer mercado en tráfico aéreo en Latinoamérica”, explica la ejecutiva, quien considera que el mercado colombiano tiene un potencial muy interesante, pese a que existe una fuerte competencia.

Bretón, quien trabajó en JetBlue –una de las principales compañías aéreas de Estados Unidos que mezcla bajo costo con servicio tradicional– y estuvo vinculada con Avianca, cree que la propuesta de valor de Wingo es ganadora, pues aunque los aviones con los que arrancan no son los usados en esta categoría –ofrece 142 sillas, cuando por lo regular se usan naves con más de 180 puestos– el costo por pasajero es muy competitivo.

¿Más valiosas?

Pero no solo el éxito comercial convierte a las aerolíneas de bajo costo en actores clave del mercado. También el éxito financiero que registran algunas de las empresas que compiten en este segmento y la jugosa valorización que han alcanzado –en muchos casos superior a la de aerolíneas tradicionales–, las tienen de manera permanente en el radar de los inversionistas.

Mientras hoy una compañía como Latam tiene una valorización de US$5.242 millones –al cierre de la bolsa del 2 de noviembre pasado– Ryanair alcanzó ese mismo día una valorización de mercado de US$18.370 millones y Southwest, la más antigua, tiene un valor de US$24.720 millones.

Además de Ryanair –creada en Irlanda en 1985 y considerada referente mundial por el éxito que ha alcanzado–, otras que han logrado un nivel de desempeño positivo son Spirit, Frontier, Allegiant y JetBlue –híbrida–, de Estados Unidos; así como Volaris, Viva Aerobus e Interjet –también híbrida– en México.

Aunque varias compañías tradicionales han incursionado en este negocio, no siempre lo han hecho con buenos resultados. Continental –que montó Continental Lite–; o Delta –con Song–; Air Canada –Tango– o British Airways –con Go– son algunas de las que han intentado incursionar en el mercado de bajo costo pero, aunque tuvieron éxito en un comienzo, terminaron marchitando este modelo.

Juan Emilio Posada, expresidente de VivaColombia, explica que “muchas veces para manejar la aerolínea de bajo costo trasladan a los ejecutivos de la aerolínea tradicional, pero su chip, su ADN, siguen los modelos convencionales y les cuesta procesar las propuestas radicales de cambio que se necesitan en una de bajo costo. En últimas, les cuesta cambiar sus paradigmas o temen que sus decisiones terminen por canibalizar el mercado de la aerolínea tradicional”.

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A esto se suma que en ocasiones las compañías tradicionales transfieren su cultura y costos a las nuevas de bajo costo. Gabriel Migowski, quien fue socio en VivaColombia, sostiene que el fracaso en algunos casos obedece a que “las tradicionales tienen unos aviones que ya están depreciados y deciden transferirlos a la nueva aerolínea de bajo costo, pero no están configurados para ser eficientes bajo este modelo”, situación que termina afectando la operación.

En momentos en que el panorama aéreo resulta muy retador, las nuevas apuestas se convierten en una gran oportunidad para los consumidores, y un desafío enorme para los inversionistas. Al final de la ruta, todos esperan que el aterrizaje sea exitoso.

El arranque

En 1967 surgió la primera aerolínea de bajo costo en el mundo: la estadounidense Southwest, una compañía cuya valoración de mercado alcanzó el pasado 2 de noviembre la cifra de US$24.720 millones. El modelo ya lo replican al menos 100 aerolíneas en el mundo y se caracteriza por ofrecer precios muy bajos a cambio de remover servicios de comidas y bebidas, selección de la silla y equipaje en bodega gratis, entre otros temas.

Gilberto Salcedo, presidente del gremio de aerolíneas Atac, explica que en el mercado mundial este segmento muestra un panorama alentador. Para 2013, las aerolíneas de bajo costo participaron con 26% de las sillas que ofrecía el mercado aéreo, y en América Latina su participación era mucho mayor: 33%, por encima del promedio mundial. Citando datos de Boeing, Salcedo asegura que en el indicador de sillas disponibles por kilómetro, a escala mundial, los operadores de bajo costo pasaron de 7% en 2003 a 16% en 2013 y esta cifra podría triplicarse para 2033.

Hacia un modelo híbrido

En medio del cambio de viraje que registra la industria aeronáutica en el país y la región, la compañía Latam también decidió apostarle al mercado de bajo costo, un servicio que comenzará a prestar en los vuelos nacionales de Colombia, Argentina, Chile, Brasil, Perú y Ecuador a partir del próximo año.

La empresa, que hoy vuela a 150 destinos en 25 países del mundo y moviliza 68 millones de pasajeros, de los cuales 50 millones son transportados en vuelos domésticos, empezará a ofrecer precios más económicos con el fin de darle la opción al pasajero de pagar por lo que valora.

Fernando Poitevín, director ejecutivo de Latam Airlines Colombia, manifiesta que los cambios comenzarán al iniciar 2017 de forma paulatina y se extenderán durante el primer semestre. “El pasajero tendrá la opción de llevar solamente su maleta de mano sin costo; o llevar equipaje en bodega y pagar. También tendrá la opción de comprar un asiento preferente, elegir si acumula o no las millas y de igual forma, tomar una decisión en torno a la comida”, señala.

Poitevín resume este cambio adoptado por la compañía en tres razones. La primera tiene que ver con el alto potencial de crecimiento que tiene la región y la oferta de precios más competitivos es una de las opciones para sacar provecho del mismo. El segundo aspecto es que se trata de una tendencia mundial en la que los pasajeros buscan una experiencia de viaje más sencilla y simple para los vuelos cortos; y, el tercero, está relacionado con el objetivo de transformar la aerolínea en una empresa más eficiente, ágil y que le ofrezca al pasajero lo que quiere.

Para llevar a cabo estas iniciativas, sin descuidar su buen nivel de servicio, Latam ha invertido US$100 millones entre 2015 y 2016 en materia tecnológica de cara a brindarle valor agregado al pasajero. Adicionalmente, destinó US$4 millones específicamente al servicio, con la idea de que este sea el mismo independiente de si el viajero tomó la opción de bajo costo o no.

Con estos planes, la proyección de compañía aérea es crecer 50% en los próximos cuatro a cinco años en vuelos nacionales en Colombia en donde proyecta movilizar alrededor de 5 millones de pasajeros, al cierre de este año.

El directivo aclara que para adelantar este proyecto, no se tiene previsto contar con una nueva flota o aviones más pequeños sino que continuará haciéndolo con los equipos con los que hoy opera que se centran en la familia de los Airbus 320.

“Esta es una estrategia que no adoptamos por la tasa de cambio, ni por la inflación sino por nuestro interés de continuar siendo una compañía líder y las tendencias en el mundo apuntan en ofrecer productos más económicos”, concluye.

Fuente: Dinero

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